Polityka a Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego
doświadczenia debat sejmowych
Wypowiedź na seminarium Międzynarodowym Seminarium GAMBIT 2002
Politechnika Gdańska 11-13 kwietnia 2002
Zamysł wprowadzenia kilku elementarnych zmian do Prawa o ruchu drogowym poniósł – pod koniec III kadencji Sejmu - kolejną porażkę. Przypomnę, że projekt nowelizacji opracowany jeszcze w trakcie pełnienia przez mnie funkcji Ministra Transportu, a rozpatrywany w Sejmie już po moim odejściu, ale konsekwentnie popierany przez Rząd i Ministra Widzyka, zawierał szereg zmian aktualizujących Prawo. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) trzeba wyróżnić:
Ø Ograniczenie prędkości na obszarze zabudowanym z 60 do 50 km/h.
Ø Wprowadzenie zasady używania świateł mijania lub jazdy dziennej przez całą dobę przez cały rok (a nie jak obecnie od października do końca lutego).
Ø Zwiększenie zakresu obowiązkowego używania odblasków przez pieszych poza obszarem zabudowanym (teraz dotyczy tylko dzieci do lat 15).
Ø Specjalną ochronę dzieci wysiadających z autobusu szkolnego (znak STOP na autobusie, obowiązek zatrzymania, gdy zostanie on użyty przez kierującego autobusem).
Z powyższych innowacji udało sie wprowadzić wyłącznie jedną – dotyczącą autobusu szkolnego. Ponadto wprowadzono przepisy o znakowaniu części samochodowych i obowiązek kontroli samochodów w obiegu wtórnym na okoliczność ich autentyczności. Kwestia ta nie dotyczy bezpośrednio bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale jest istotna z punktu widzenia ogólnego poczucia bezpieczeństwa oraz gospodarki turystycznej. Proponowany sposób zastosowano już na Węgrzech, gdzie spowodował obniżenie poziomu kradzieży samochodów o połowę, podwyższając istotnie ryzyko kradzieży „na części”. Polskie rozwiązanie jest poważnie rozmyte w czasie, ale obok przepisów o autobusach szkolnych, to jedyny poważniejszy efekt uchwalonych zmian.
Zanim zwrócę uwagę na różne szczegółowe przyczyny kolejnego niepowodzenia w tym zakresie, uważam za wskazane podzielić sie pewną refleksją ogólną związaną z polityką. W zasadzie w każdym ustroju, a zwłaszcza w demokracji, konkurują ze sobą dwie funkcje władzy państwowej: (1) stanowienie w imię dobra wspólnego praw, opartych na powszechnie akceptowanym systemie wartości i na wiedzy o tym, jak je najlepiej zrealizować i wyegzekwować oraz (2) godzenia rozmaitych, różnie uzasadnionych, mniej lub bardziej prawomocnych interesów grupowych, utrzymanie nastroju akceptacji dla rządzących i ustroju. Pierwszy bierze górę w dobie wielkich kryzysów i trwa potem krótko, dając szanse na głębsze zmiany, słuszne w kategoriach długofalowego interesu państwa i społeczeństwa. Na co dzień dominuje drugi nurt, on warunkuje zachowanie pokoju społecznego i utrzymanie sie u władzy. Zwłaszcza gdy zbliżają się wybory, w stabilnym społeczeństwie rządzący i opozycja myślą kategoriami tej drugiej wizji władzy. A więc - inaczej niż w dobie kryzysu - zmiany, które mają dotyczyć wprost lub pośrednio znaczących liczbowo lub opiniotwórczych grup społecznych, muszą przejść przez etap „przyswojenia” przez opinię publiczną.
Zadania tego politycy nie wykonają. Gdy tylko bowiem mija czas kierowania przezwyciężaniem kryzysu, politycy przestają być mniej lub bardziej szanowanymi przywódcami, stają się nad wyraz czuli na wszelkie prawdziwe lub urojone groźby utraty popularności, krytykę prasową i utratę wizerunku ludzi spolegliwych. W tej atmosferze próba tłumaczenia czegokolwiek i edukowania społeczeństwa jest skazana na niepowodzenie. Prasa i media, które w naturalny sposób konkurują z politykami o rząd dusz, nie zostawią suchej nitki na kimkolwiek, kto próbuje coś tłumaczyć i odnaleźć kontakt z opinią inaczej, niż poprzez pozytywne recenzje mediów. Dla dużej części słuchaczy próba pouczania jest równoważna z arogancją. Nic dziwnego że politycy boją sie pouczać. Z tego wszystkiego wynika podstawowy wniosek, że to przekonanie opinii publicznej, ludzi mediów i jak największej liczby grup interesów jest na ogół pierwotne względem uzyskania pozytywnej decyzji na szczeblu politycznym. Sama racjonalność proponowanych rozwiązań w zwykłych czasach nie wystarcza, tak jak wiedza kilku kolejnych ministrów transportu przełożyła się na odpowiedni projekt ustawy i jego poparcie przez Rząd, ale żadnemu nie udało się uzyskać większości parlamentarnej, aby go uchwalić.
Decyzje polityczne w poszczególnych sprawach, w tym także prawodawcze działania Sejmu, zarówno partyjne jak i indywidualne postępowania są więc wypadkową wielu czynników.
1. Wyznawanego systemu wartości – sile i sposobowi przywiązania do niego.
2. Wiedzy, poglądów racjonalnie wypracowanych i uzasadnionych oraz mitów i poglądów obiegowych.
3. Taktyki politycznej partii i poszczególnych osób.
4. Lobbingu różnych grup interesów. – legalnego i nie.
5. Wrażliwości na nastroje opinii publicznej.
6. Obawy co do reakcji prasy, zwłaszcza mediów elektronicznych, na takie, a nie inne postępowanie. Chęć przypodobania się mediom.
Wydaje się, że możliwość zmniejszenia - prawdopodobnie o 2000 rocznie - liczby ofiar śmiertelnych, sposobami zweryfikowanymi nie tylko w innych krajach, ale i w Warszawie, powinna być poruszająca, dla polityków niosących wysoko sztandar ochrony życia w trakcie debat o aborcji lub eutanazji; a także innych rodzin politycznych, dla których życie ludzkie jest tak cenne, gdy dyskutuje się o karze śmierci.
Tak nie jest w przypadku Prawa o ruchu drogowym, chociaż udało sie osiągnąć pewien postęp w zainteresowaniu sprawą autorytetów religijnych, co chyba warto kontynuować.
Podobnie opinia publiczna. Silnie przeżywa wielkie katastrofy jak zatonięcie promu, zderzenie samolotów, katastrofę kolejową, czy nawet wypadek drogowy – ale taki w którym wiele ofiar ginie w tym samym czasie i miejscu. Pozostaje jednak zasadniczo obojętna na owe 6 – 7 tys. rocznie ofiar na drogach. Sam otrzymałem kiedyś w kampanii wyborczej list – co się Pan martwisz o pieszych, różnych pijaków leżących na drogach – od tego w ostateczności jest PSL. Pan ma myśleć o zmotoryzowanych bo to my jesteśmy Pana wyborcami.
Wiedza o realnych przyczynach wypadków, jest często zastępowana obiegowymi opiniami, w których czynnik ludzki jest na dalszym miejscu, niż na to zasługuje, a złe drogi i stare samochody na wyższym niż mówią statystyki.
Towarzyszy temu zwykłe lenistwo umysłowe, które powoduje że nawet utytułowani naukowo ludzie – także posłowie z tytułami naukowymi – opowiadają banialuki, które są sprzeczne z wiedzą z zakresu fizyki na poziomie – powiedzmy – gdzieś pomiędzy gimnazjum, a maturą. Przykładem może być wypowiadany w debacie Sejmowej i prasowej ze śmiertelną powagą pogląd o zmniejszeniu przepustowości dróg w wyniku zmniejszenia prędkości. Proste rachunki pokazują, że jeżeli odstęp pomiędzy pojazdami ma zależeć tylko od czasu reakcji, a wiec zadany jest czas, a nie droga pomiędzy pojazdami, to przepustowość jest w zasadzie stała. Jeżeli uwzględnić wydłużenie odstępu, aby przynajmniej częściowo uwzględnić ryzyko wynikające z różnicy drogi hamowania, to odstęp „czasowy” wzrasta wraz z prędkością, a więc przepustowość maleje wraz ze zwiększaniem prędkości. Mogłaby wzrosnąć tylko pod warunkiem rezygnacji z odstępu czasowego równego czasowi reakcji, a więc bezpiecznego, pod warunkiem, że jadący przed nami ma drogę hamowania niemniejszą od nas. Nikt z moich adwersarzy, których prosiłem o ocenę tej sytuacji, nie był skłonny zalecić kierowcom aż takiego zmniejszania odstępów w ruchu, ale każdy tłumaczył, że drogi zatkają się, gdy zmniejszymy prędkość.
Przejawem jeszcze dalej idącego nieuctwa były ekspertyzy niektórych związków transportowych, które dowodziły wielkiego wzrostu kosztów eksploatacji, w wyniku używania świateł. Tutaj wystarczy porównanie mocy silnika z mocą żarówek, które kiedyś wymagało umiejętności przeliczenia koni mechanicznych (KM), w których wyrażano moc silników na waty (W), które stosowali elektrycy do żarówek. Dziś nawet i to jest zbędne, gdyż do podawania charakterystyk silnika coraz częściej używa się kilowatów i wystarczy wiedzieć, że 1kW = 1000W. Poza tym potrzebna jest potoczna wiedza o liczbie miesięcy w roku i o tym przez ile miesięcy już jeździmy ze światłami całą dobę, aby dojść do prostego wniosku. Nawet gdy ktoś w ogóle nie używał świateł w lecie, to przy silniku o mocy 30kW=30 000W i łącznym zużyciu przez żarówki 100W otrzymujemy 1/300 dodatkowej mocy i zużycia paliwa przez 7/12 roku, a więc w skali rocznej chodzi o niecałe 2 promille w przypadku samochodu klasy Fiata126P. Przy większej mocy silnika będzie to około 1 promilla. Przytoczenie tego wyliczenia nie było w stanie przezwyciężyć „naukowej” mocy ekspertyzy związków transportowców
Również potoczna obserwacja, że Fiat126P, a ściślej jego akumulator, będzie narażony na bardziej brutalną eksploatację (ze światłami) latem, gdy jego wydolność jest większa, a nie zimą, co już i tak musi wytrzymać, była przyjmowana przez sporą liczbę posłów jako pozbawiona naukowej wartości herezja.
Przeprowadzenie każdej sprawy, nawet nie kontrowersyjnej, staje się areną sporu pomiędzy partiami, a także wahań poszczególnych polityków w obrębie klubów parlamentarnych. Jeżeli sprawa nie jest oczywista merytorycznie i medialnie zarazem, ale Rząd nadaje jej rangę priorytetu politycznego, wtedy przywołuje do jej przeprowadzenia we własnych szeregach dyscyplinę klubową i partyjną. Zarówno w 1997 jak 2001 roku główne partie rządzące (SLD, a potem AWS) nie zdecydowały się na taki krok w tej sprawie. Użycie dyscypliny i przeforsowanie decyzji zużywa wewnętrzny autorytet przywódców, który nie jest zasobem nieograniczonym niczym powietrze w czasach przedindustrialnych. Ulega zużyciu, a przywódcom – nie tylko dla dobra nich samych oraz ich partii - powinno go starczać na dłużej. Wszak stabilności politycznej lepiej nie lekceważyć. Przekonujące dotarcie do każdego współdecydenta jest więc inwestycją potrzebną i opłacalną.
Oddziaływanie na decyzje polityczne różnych grup interesów, jak długo jawne i legalne, jest składnikiem demokracji i rozpatrując konkretne sprawy trzeba je dostrzegać na horyzoncie naszych działań.
W kwestii BRD widoczne są różne organizacje ekologiczne, które programowo chcą odmienić styl życia i konsumpcji ludzi. Niestety wiele z nich ma silny imperatyw okazywania niezależności. Chętnie i głośno atakuje, gdy coś idzie nie po ich myśli, ale w większości nie jest skłonna współpracować w przekonywaniu opinii publicznej, a tym bardziej skwitować publicznie działania pozytywne z punktu widzenia ich programu. W czasie prac nad ustawą udało się pozyskać raptem jedną organizację ekologiczną do jawnego wsparcia, bynajmniej nie Rządu lub ministra, ani jego polityki, ale konkretnie tej jednej sprawy – 50 km/h. Efektem była niewielka demonstracja pod Sejmem (2000 świec symbolizujących 2000 ofiar rocznie, które można uratować) oraz konferencja prasowa i wizyta ekologów u Marszałka Sejmu.
Ważną, choć w interesującej nas sprawie niejednolitą, grupą nacisku jest przemysł motoryzacyjny. Obok siły wpływów jaką dysponuje każda wielka firma, w głos tego przemysłu politycy wsłuchują się z dwu powodów, trudnych do zdyskwalifikowania. Przemysł ten jest w Polsce ważnym eksporterem, a ponadto daje zatrudnienie, którego miejsce sam wybiera. Większość z koncernów może lokować produkcję w różnych krajach i stad zabiegi rządów i polityków wokół tworzenia warunków działania, a więc i rynku. Przemysł motoryzacyjny, zwłaszcza w dobie gorszej koniunktury, bardzo nerwowo reaguje na wszystko, co osłabia pozycję samochodu jako obiektu pożądania, realizującego marzenie o wolności lub zwiększa pozaprodukcyjne koszty jego zakupu lub eksploatacji. Po socjalistycznym poście motoryzacyjnym konsument w Polsce oczekiwał na dostępność samochodu i w końcu ją ma, toteż jego myśli są raczej po stronie tegoż przemysłu, niż tych którzy ostrzegają i w ten czy inny sposób ograniczają lub choćby niechcący wytrącają ze spełnionego snu. Trzeba przyznać, że część przemysłu jest gotowa sponsorować akcje na rzecz BRD i przyczyniać sie nie tylko do poprawy bezpieczeństwa pasażera i kierowcy samochodu który produkują, ale także innych uczestników ruchu. Bywa jednak też inaczej. Nawet ludziom z oporem przyjmującym spiskową teorię dziejów, kuluarowa wypowiedź w debacie na temat świateł, że „... to jest głupie, ale jak zaczną (my, oni ?) produkować samochody ze światłami do jazdy dziennej, to będzie to bardzo potrzebny przepis” daje do myślenia. Podobnie jak szybkość, z jaką udaje się przeprowadzić te zmiany, w których interes przemysłu i bezpieczeństwo idą w parze – np. foteliki dla dzieci, także- raczej niesłusznie – krytykowane w prasie. Jednak specjaliści BRD powinni więcej uwagi poświęcić uzyskaniu konsensu z tymi wszystkimi producentami, z którymi - bez rezygnacji z zasadniczych celów - okaże się to możliwe.
Trzeba pamiętać, że źródłem wiedzy o poglądach społeczeństwa są kontakty własne (zwodnicze, bo każdy obraca się w „swoim” środowisku), sondaże opinii (niezbyt pewne w kwestiach szczegółowych), eksperci public-relations, których rzemiosłem jest marketing, a więc bardziej emocjonalne niż rozumowe podejście do opinii oraz ... prasa i media. W rezultacie bywa, że ludziom wyznającym jakiś pogląd wydaje się że są w mniejszości. Tym bardziej politycy obojętni lub wątpiący w jakieś rozwiązanie tak myślą, a w rezultacie ich „wsłuchiwanie się” w nastroje nie dotyczy nastrojów realnych lecz pozornych. W przypadku interesującej nas problematyki pierwszym przykładem było oporne podejście decydentów lokalnych – nie tylko w Polsce - do wyciszania ruchu w centrach miast. Okazuje się, ze większość obywateli była za tym rozwiązaniem grubo szybciej niż lokalni politycy. Także w sprawach ograniczenia prędkości sondaże CBOS wskazywały na większościowe poparcie. Nie obawiał się podobnej decyzji samorząd miasta Warszawy. Wiele wskazuje więc na to, że sprawa padła ofiarą obaw nie tyle o ocenę przez realną większość społeczeństwa, ale przez mylną ocenę tej opinii przez polityków sejmowych.
Źródłem wiedzy o poglądach społeczeństwa są więc także ... prasa i media, które nie tylko opisują i relacjonują, ale także generują oburzenie, zachwyt i inne emocje wokół ludzi, projektów i wydarzeń. Czasem więc mylą się w ocenie realiów, gdyż nadmierna wiara, że społeczeństwo coś pomyślało lub odczuło w taki sam sposób jak dziennikarz lub redaktor, przekłada się czasem na fałszywą ocenę społecznej rzeczywistości. Ani wymienione wyżej badania opinii, ani znane już w czasie uchwalania ustawy wymierne statystycznie efekty ograniczenia prędkości ruchu w Warszawie nie zyskały sobie wiele miejsca poza lokalnym dodatkiem Gazety Wyborczej. Były one nie tylko pouczające w przedmiocie istoty sprawy, ale zachwiały one też poglądem, że wobec wyjątkowego w Polsce braku szacunku do Prawa, doświadczenia innych krajów nie są adekwatne.
Reporter jednej z krajowych TV, wizytujący spotkanie Klubu Inżynierii Ruchu Drogowego, zapytał prezesa klubu: „Proszę jakoś wytłumaczyć widzom, dlaczego forsowana koncepcja 50 km/h jest idiotyzmem”. Prezes akurat był za 50 km/h i stwierdził że odpowie na nieco inne pytanie, a sam był mocno zdziwiony czemu TV tak pyta. Jednak nie należy się dziwić tylko działać. P-R jest rzemiosłem, z którego rzecznicy BRD muszą korzystać, tak jak korzystają z wiedzy różnych specjalistów. Zwłaszcza, że niektóre firmy ,marketingowe wykazywały zainteresowanie wsparciem działań na rzecz BRD, co widać na bilbordach. Taką prace podejmowałem, ale widać było jej za mało.
Programy poprawy BRD muszą być silniej adresowane do ludzi prasy i mediów, aby za ich pośrednictwem trafić do społeczeństwa. Są one bowiem nie tylko skuteczniejszym od polityków przekaźnikiem wiedzy i emocji dla ogółu. Opinia wpływowych dziennikarzy przekłada się też na decyzje świata polityki bardziej bezpośrednio.
* * *
Ośrodek rządowy – pomimo zmian politycznych – zachowywał ciągłość polityki w tej sprawie, wyrażającą się w ponawianych projektach nowelizacji prawa o ruchu drogowym. Jednak bez uspołecznienia tego problemu i nadania mu większej rangi medialnej, Rząd pozostanie mało skuteczny. Jest to praca i dla rządów i dla innych środowisk związanych z BRD. Prasa, media i edukacja, a za ich pośrednictwem społeczeństwo zmieni stanowisko polityków w tej sprawie.
Tadeusz Syryjczyk