Felieton Kolejowe

Felietony na tematy kolejowe

Zamieszczane w piśmie Rynki Kolejowe

Najnowsze felietony (felieton) nie tylko moje (i nie tylko felietony) są dostępne na witrynie

Dobre i złe wieści prywatyzacyjne - część II

(RK nr 12, grudzień 2005)

Miesiąc temu zacząłem od wiadomości dobrych - przynajmniej dla zwolenników prywatyzacji do których się zaliczam. Statystyki oceniające ostatnie 10-lecie kolei brytyjskich potwierdziły wzrost liczby pasażerów większy niż w Europie kontynentalnej.
Równocześnie nadeszły informacje rzucające negatywne światło na partnerstwo publiczno - prywatne. Zważywszy na konieczność osobistego i codziennego korzystania z pechowej Northern Line - jednej z najbardziej obciążonych linii londyńskiego metra - można nawet mówić o mieszanych (osobistych) odczuciach.
Zacznijmy od tego, że układ własności i eksploatacji tej linii należy do najbardziej skomplikowanych. London Underground jest miejską firmą, która przy pomocy kilku spółek prywatnych eksploatuje infrastrukturę i pociągi (linie) metra. W przypadku Northern Line jest to firma Tube Line, która operuje tą i dwiema innymi liniami w mieście. Jednak w przypadku Northern jest jeszcze kolejne ogniwo, będące dziedzictwem po czasach w których to Rząd Jej Królewskiej Mości zarządzał metrem bezpośrednio. Było tak za rządów Margharet Thatcher, która zezłoszczona nieporządkami w kolejnych lewicowych zarządach miasta doprowadziła do likwidacji Rady Wielkiego Londynu, większość kompetencji przekazała władzom dzielnic, a to co musiało pozostać wspólne dla całego miasta, a więc transport publiczny podporządkowano rządowi. Wtedy zrealizowany został koncept partnerstwa publiczno - prywatnego z firmą Alshtom. Nawiasem mówiąc Francuzi tak przywiązani do etatyzmu w kraju, nad wyraz chętnie uczestniczą w prywatyzacji czy to brytyjskiej kolei - Alshtom i Connex, czy to polskiej energetyki.
W każdym razie po odtworzeniu Rady Wielkiego Londynu i oddaniu jej metra przekazana została także umowa z Alshtomem, na mocy której tenże wyprodukował ponad 600 wagonów (około 100 pociągów). Wagony, zajezdnia i warsztaty są własnością Alshtomu, który odpowiada za podstawienie pociągów i ich sprawność na podstawie wieloletniego kontraktu. Tą i dwoma innymi liniami operuje firma Tube Line na zlecenie London Underground - czyli miasta.
Linia miewa spóźnienia i zakłócenia w ruchu nieco częściej niż inne, ale przyczyna pierwotna tkwi raczej poza Alshtomem. Pierwszym źródłem problemów jest skomplikowany układ, właściwie dwu linii, ze stacją węzłową, co umożliwia naprzemienne kierowanie pociągów różnymi trasami. Mniej przesiadek, ale w warunkach jazdy co 2 - 3 minuty, rzadko zdarza się całkiem poprawna synchronizacja. Regularność kursowania jest więc gorsza niż na klasycznych liniach pozbawionych wszelkich rozgałęzień i kombinacji, a rozkładowa częstotliwość zanika w pierwszych godzinach dnia i zwykle nie wraca do normy do wieczora. Taki układ linii powstał jednak omal 100 lat temu i nie ma nic wspólnego z problemami prywatyzacji.
Drugi kłopot zrodził się w trakcie przebudowy połączonej z wprowadzeniem do ruchu nowych wagonów. W najciaśniejsze tunele londyńskiej sieci, powstałe 100 lat temu, spróbowano wtłoczyć wagony o nieco większej przestrzeni dla pasażerów. W tym celu obniżono poziom podłogi i podwozia, a szyny położono nieco niżej i jak niektórzy tłumaczą, na cieńszych podkładach (a raczej podkładkach), które powodują większe ugięcia szyn i częstsze uszkodzenia torowych urządzeń kontroli obecności pociągu na odcinku toru. W rezultacie bardzo klasyczna samoczynna blokada liniowa regulująca ruch przy pomocy semaforów świetlnych liczących sobie - sądząc z wyglądu - dziesiątki lat, psuje się często. Wtedy mijanie czerwonego światła odbywa się tak, że pociąg co prawda rusza, ale maszynista nie może wyłączyć samoczynnego hamulca, który dość gwałtownie zatrzymuje skład, w sposób odczuwalny przez pasażerów pomimo małej prędkości. Potem pociąg już może ruszyć i ze zmniejszoną prędkością jedzie do kolejnego semafora.
Gdy liczba awarii blokady wzrosła i działania automatycznych hamulców były poddawane próbie znacznie częściej niż w czasie normalnej eksploatacji, okazało się, że automatyczny hamulec nie zawsze działa. Gdy w ciągu jednego miesiąca maszyniści spostrzegli klika takich przypadków, najpierw zażądali podwójnej obsady każdego pociągu, a potem odmówili jazdy do czasu doprowadzenia do ładu automatycznego hamulca we wszystkich składach. Kursowanie linii zostało zawieszone, a Alshtom we współpracy z pozostałymi spółkami odpowiedzialnymi za linię zabrał się do trwającej bez przerwy kilka dni i nocy operacji naprawy systemu automatycznego hamowania. Ponoć specjalni kurierzy na motocyklach wozili zawory do obróbki do warsztatów położonych w innej części miasta, w miarę jak je wymontowywano z kolejnych wagonów. Naprawione składy wracały do ruchu, ale dopiero po kilku dniach wszystkie pociągi powróciły do pracy.
O tym że także tutaj lepiej nie być prywatnym wykonawcą świadczy porównanie tej awantury z niedawnym wykolejeniem na tejże linii. Po długotrwałych badaniach okazało się, że jedyne wyjaśnienie to wada projektowa rozjazdów używanych na całej sieci, od dawien dawna, gdy wszystko jeszcze było jak najbardziej państwowe. Przy pewnym zbiegu okoliczności: 1) rozjazd nowy po wymianie i jeszcze nieprzetarty, 2) wagon prawie pusty (kilka osób) a więc lżejszy niż zwykle i 3) prędkość nie za duża, dozwolona i właśnie się zdarzyła, drgania są takie, że wózek wyskakuje z szyn bez żadnej dodatkowej przyczyny, uszkodzenia itp. O tym można było poczytać tylko na specjalistycznej witrynie fanów metra. Tym razem poszło o hamulce w prywatnych składach, a więc związkowcy ostrzej protestowali (ryzykowne zwrotnice nie pobudziły tak bardzo ich wyobraźni), a prasa jęła doszukiwać się przyczyn w zbyt skomplikowanym układzie umów i własności. Sam Alshtom wyraził gotowość uproszczenia struktur, które istotnie są złożone, ale dał do zrozumienie że pechowe hamulce są produkcji niemieckiej, a ich zainstalowania zażądali Brytyjczycy w pierwotnej umowie. Pochwalił się też, że nie ma kolei, któraby naprawiła 600 wagonów w kilka dni.
Obecnie wszystkie firmy oraz politycy lokalni tudzież krajowi spierają się kto winien wielu zakłóceniom i kiepskiej jakości usług. Gdy konserwatywna opozycja w Radzie Londynu zapytała lewicowego majora, co zamierza z tym fantem zrobić, dowiedziała się, że wszystkiemu winien konserwatywny rząd, który zanim metro przekazano Londynowi podpisał umowę z Alshtomem. Lewicowy rząd nie chce jednak pozwolić dotowanym z jego kasy samorządom lokalnym na odejście od schematu partnerstwa publiczno - prywatnego w różnych kwestiach, nie tylko transportowych. Konserwatyści w parlamencie uważają, że jakkolwiek kontrakty nie były dobre od samego początku, to właśnie obecne rządy popsuły je do reszty zamiatając dług publiczny pod dywan umów PPP, ale przyznają że odejście od PPP zwiększyłoby wydatki podatnika. Na koniec kanclerz skarbu (lewica, rząd) powiedział że Northern Line jeździ nie najlepiej, ale ogólnie rzecz biorąc PPP się sprawdza. Podobnie władze Londynu stwierdziły ze nie zamierzają zrywać kontraktów. Jak na razie wiadomo tyle, że podjęto negocjacje pomiędzy Tube Line i Alshtom o przejęcie własności wagonów.
Ciekawe jak cała awantura wpłynie na koncepcję wymiany wagonów na innej linii w oparciu o podobny schemat finansowy - tym razem z Bombardierem?

Dobre i złe wieści prywatyzacyjne

(RK nr 11, listopad 2005)

Zacznijmy od wiadomości dobrych. Opublikowano nieco statystyk oceniających 10 lecie kolei brytyjskich, które potwierdzają większość trendów widocznych w ciągu pierwszych pięciu lat po prywatyzacji. Liczba pasażerów korzystających z kolei wzrosła przez te 10 lat tak szybko jak nigdzie w Europie - w 2004 w porównaniu do średniej z trzylecia u początku prywatyzacji (1993-1995) jest wyższa o 38,1 % (następna Hiszpania 37,5%). Liczba pasażerokilometrów wzrosła o 40,1% (następna Belgia 29,7%) co świadczy o tym że wzrasta liczba podróży na większym dystansie. Wzrost jest wyższy niż we Francji lub Hiszpanii, pomimo hojności podatników w tych krajach, którzy dotują swoje koleje nieporównywalnie bardziej niż Wielka Brytania. Kolejne miejsca zajmują kraje, które też sporo zainwestowały w szybkie koleje międzymiastowe - Niemcy oraz Węgry (także poprawa standardu Intercity). Żadna pasażerska kolej europejska nie została sprywatyzowana.

Oczywiście jest spornym, na ile wzrost pasażerów wynika z prywatyzacji (powiedzmy sobie jasno częściowej, gdyż system franczyz nie jest typowym prywatnym przedsięwzięciem), a na ile z dobrej koniunktury gospodarczej na wyspach w ostatnich latach. Jednak kraje o szybkiej stopie wzrostu – Irlandia, Polska, Czechy i Portugalia wypadają kiepsko.

Bilety na kolejach brytyjskich należą też do najdroższych w Europie, a przewoźnicy poważnie rozważają wprowadzenie zróżnicowania cen zależnie od pory dnia, tak aby metodami cenowymi zmniejszyć tłok w godzinach szczytu. Koncept ten jest mocno krytykowany, ale widać tu pewną asymetrię, bo taryfy metra wprowadzonej przez majora Londynu, która także różnicuje niektóre opłaty zależnie od pory dnia nikt się nie czepia. Zachęcenie do zmiany czasu jazdy tych którzy nie muszą jechać w godzinie szczytu nie jest irracjonalne. Inna sprawa, że rozwiązywanie problemu równowagi popytu i podaży poprzez ograniczanie popytu (wysokie ceny), a nie w wzrost podaży (co wymaga inwestycji i poniesienia ryzyka) jest praktyką jak najbardziej monopolistyczną i takie właśnie maniery prywatnych kolei u schyłku XIX wieku były jedną z przyczyn ich nacjonalizacji na kontynencie jeszcze przed Pierwszą Wojną Światową.

Wzrost przewozów towarowych na wyspie jest jednym z najszybszych w Europie – przyrost tonokilometrów o 48,9%, co lokuje Wielką Brytanię za niewielkimi stosunkowo kolejami w Austrii i Holandii, ale przed całą resztą. Historycznie biorąc kolej towarowa na wsypach przeszła przez chorobę monokultury węgla, co osłabiło starania o inne ładunki, a po zasadniczym zmniejszeniu roli górnictwa doprowadziło do katastrofalnego zmniejszenia przewozów. Obecnie kolej pozyskuje kontenery z rozmaitymi ładunkami i jeździ na większych dystansach. Powraca też do przewozu węgla, tym razem importowanego (z portów). Nawiasem mówiąc EWS – największy przewoźnik brytyjski - zamierza wyruszyć na kontynent i jeżeli brać pod uwagę determinację – zwłaszcza w pokonywaniu francuskich oporów biurokratycznych – okazaną przez szefa w jednym z wywiadów, możemy spodziewać się u naszych bram raczej EWS niż mitycznych Niemców.

Brytyjscy statystycy też opublikowali interesujące dane o punktualności i bezpieczeństwie . Czynnikiem, który raptownie pogorszył punktualność, było wprowadzenie drastycznych ograniczeń prędkości i innych środków po dużej liczbie ofiar w 1999/2000 roku. Niektórzy twierdzą, że reakcja była nadmierna i nieproporcjonalna do skali problemu i narzekają na „mafię od bezpieczeństwa”, która śrubuje wymagania do poziomu nie mającego precedensu w innych czasach i w innych gałęziach transportu. Oczywiście nikt przy zdrowych zmysłach nie powie, że skoro liczba zabitych i rannych na pasażerokilometr w lotnictwie i na kolei jest grubo niższa niż w transporcie drogowym, to można sobie odpuścić bezpieczeństwo. Pozostaje jednak pytanie ile kosztowałoby podatnika i jakie utrapienia trzeba by zafundować kierowcom, aby osiągnąć porównywalny poziom bezpieczeństwa jazdy samochodem jak lotu samolotem lub jazdy pociągiem? Nie mówiąc już o bezpieczeństwie rowerzystów i pieszych.

Tak więc o ile odsetek pociągów punktualnych spadł z około 90% do 80% w 1999/2000 roku i dość wolno pnie się w górę, ale nadal nie powrócił do normy, to liczba wypadków maleje systematycznie i po prywatyzacji trend ten wcale nie uległ zmianie. Spoglądając na wykres z lat 1975 – 2004 widać stały spadek z drobnymi fluktuacjami od 1 wypadku na milo-pociąg w 1975 do mniej niż 0,2 w 2004. Najtrudniej interpretować statystykę ofiar śmiertelnych. W trzydziestoleciu miało miejsce kilka wielkich katastrof, co powoduje że w latach 1975 (rekord – omal 60, większość w jednej katastrofie), 1984, 1986, 1988 i 1999/2000 było ponad 25 ofiar, a poza tym jest ich kilka lub kilkanaście rocznie. Po prostu raz na kilka lat zdarza się większa katastrofa kolejowa i przyjmując rozmaite okresy porównawcze można udowodnić wszystko. W ostatnim dziesięcioleciu zginęło trochę mniej ludzi niż w poprzednim, ale popieranie lub krytykowanie prywatyzacji, reorganizacji lub czegokolwiek innego w oparciu o takie dane jest nadużyciem.

W sumie wygląda więc na to, że porównanie kolei brytyjskich z kontynentalnymi rodzi podobne problemy jak przebrzmiały już spór o wyższości kapitalizmu nad socjalizmem. Wedle prasy i większości intelektualistów – także tych na Zachodzie, za żelazną kurtyną, socjalizm był ustrojem lepszym od kapitalizmu. Na tle tej - może nie jednomyślnej ale na pewno większościowej – opinii pojawiała się jednak poważna rysa. Otóż ludzie zamiast przejąć się tymi opiniami uciekali ze Wschodu, z socjalizmu, na Zachód – do kapitalizmu. W Berlinie trzeba było postawić mur, aby socjalistyczna cześć Niemiec nie wyludniła się i miał kto budować socjalizm. Odwrotne przypadki bywały rzadkie – kilku radzieckich szpiegów i działaczy komunistycznych, a i oni wiali raczej z konieczności, bez entuzjazmu jaki okazywali wcześniej swej niebezpiecznej pracy i walce o lepszy ustrój. Koleje brytyjskie po 10 latach od prywatyzacji są - wedle większości prasy, związkowców, polityków i uczonych, także tu w Wielkiej Brytanii - w stanie upadku i straszliwego chaosu. Są przy tym istotnie najdroższe, co potwierdzają bez bicia sami przewoźnicy. Na tle tej omal jednomyślnej opinii jest jednak poważna rysa – mają coraz więcej pasażerów i coraz większą średnią długość podróży.

Zła wiadomość to poważne problemy z Northern Line – jedną z najbardziej obciążonych linii londyńskiego metra. Wagony są własnością francuskiego zresztą Alshtomu, który odpowiada za podstawienie pociągów i ich sprawność. Tą i dwoma innymi liniami operuje firma Tube Line na zlecenie London Underground (miasto). Obecnie wszystkie firmy oraz politycy lokalni tudzież krajowi spierają się kto winien wielu zakłóceniom i kiepskiej jakości usług, ostatnio uwieńczonym zawieszeniem linii na kilka dni. Temat ciekawy, a awantura chwilę temu doszła już do Rządu Jej Królewskiej Mości, tudzież pobudza uczucia nacjonalistyczne (francuski Alshtom, ale niemiecki koncept automatycznego hamulca którego wady spowodowały, że brytyjscy maszyniści wymusili naprawy zanim podjęli jazdę), a więc będzie o czym pisać następnym razem.

Imadło znów ściska wydatki na infrastrukturę

(RK nr 10, październik 2005)

Z kraju nadchodzą złe wiadomości co do finansowania infrastruktury. Przeciąganie budżetowej kołdry pomiędzy drogami i torami kolejowymi wskazuje na permanentne niedocenianie roli infrastruktury i grozi odtwarzaniem mechanizmu, który pomimo nieuchronnej konkurencji pomiędzy dyrekcją dróg i dyrekcją linii kolejowych, prowadzi do podobnego mechanizmu funkcjonowania zarządców infrastruktury.

Jest to swoiste sprzężenie zwrotne, które pora zrozumieć, aby zmniejszyć zdziwienie stanem naszych linii kolejowych oraz dróg. Nieprzewidywalność nakładów państwa na infrastrukturę rodzi niezbyt dalekowzroczne, ale po trosze usprawiedliwione postępowanie zarządców infrastruktury. Skoro nie ma pewnych środków na poważniejsze inwestycje i generalne remonty, to szkoda pieniędzy na ich przygotowywanie. Jeżeli trzeba wybierać pomiędzy finansowaniem naprawy widocznych dziur i jakim takim utrzymaniem torów dla zachowania bezpieczeństwa z jednej strony, a wydatkami na przygotowanie, projektowanie i zakupy gruntu w związku z przyszłymi, ambitnymi, ale niepewnymi projektami to wybór jest łatwy do przewidzenia: naprawy ratunkowe wygrywają z pracami przygotowawczymi. Jeżeli po tym pojawia się perspektywa finansowania lub nawet konkretne środki, to okazuje się, że nie ma projektów należycie przygotowanych, a więc racjonalne wydanie pieniędzy nie jest możliwe. Stanowi to dobre uzasadnienie do ich nie wydawania, do narzekania, że ktoś tam i tak nie umie ich wydatkować itd. Gdy pieniędzy na poważne projekty nie ma, wtedy dezaktualizują się projekty, pozwolenia itd., gdyż są pewne terminy prawne oraz zmieniają się standardy, wymagania techniczne, regulacje oraz inne okoliczności. Taki obrót spraw nakazuje zwiększyć ostrożność w wydawaniu pieniędzy na prace przygotowawcze. I tak krąg niemożności zamyka się. Polityka i publicystyka lubi zajmować się narzekaniem na stan infrastruktury w Polsce a od czasu do czasu programy polityczne zwracają się ku tym problemom, ale w obu przypadkach jest to kwestia trzeciorzędna.

Wydatki na infrastrukturę są wyciskane przez imadło, a raczej zacisk, gdyż składa się ów instrument z trzech elementów o wielkiej sile.

Pierwszym jest słuszna konieczność obniżania a przynajmniej trzymania w ryzach podatków czyli wpływów budżetowych. Zbyt wysokie podatki to ryzyko utraty inwestycji na rzecz innych krajów, a więc wolniejszy wzrost i trudności z przezwyciężeniem bezrobocia. Za postulatem tym obok teorii stoi liczna rzesza podatników, którzy wolą płacić mniej niż więcej, w tym przedsiębiorców, którym podatki odbierają zysk i perspektywy rozwojowe.

Drugim jest zakaz zwiększania deficytu budżetowego i długu publicznego ponad pewne racjonalne granice Na straży tego postulatu stoi konstytucja, ustawy i regulacje Unii Europejskiej. Niezależnie od tych formalnych czynników, zachowana jeszcze w pamięci ludzi plaga inflacji oraz realna wizja wstąpienia do sfery euro są czynnikami motywującymi wyborców i polityków do zachowania umiaru w życiu na kredyt.

Trzecim są wydatki na finansowanie usług publicznych takich jak zdrowie, edukacja, których jakość decyduje nie tylko o rzeczywistym poziomie życia obywateli, ale także o zarobkach i zatrudnieniu ponad dwu milionów ludzi. Dochodzą emerytury i renty które pobiera ponad osiem milionów oraz rolnictwo – odbiorcami różnych świadczeń jest przypuszczalnie ponad dwa miliony ludzi. Tymczasem za wydatkami na infrastrukturę nie stoją tak liczne armie. Nawet w przypadku kolei, zainteresowanie pracowników idzie raczej w kierunku finansowania deficytowych przewozów, nawet zbędnych, które zapewniają pracę, niż nakładów inwestycyjnych.

Nie więc dziwnego, że sukces tych trzech sił można łatwo uzyskać kosztem infrastruktury, na którą w Polsce wydaje się bardzo mało, tyle co w państwach kilkakrotnie mniejszych ludnościowo i terytorialnie. Nawet nośny politycznie argument, że w wyniku tego możemy utracić możliwość wykorzystania funduszy europejskich nie wpłynął na kształtowanie projektu tegorocznego budżetu.

Napływające informacje o sporach co do proporcji pomiędzy drogami i kolejami brzmią na tym tle groteskowo. Uczeń o przeciętnych uzdolnieniach matematycznych wie, że dzielić przez zero nie należy, a więc układanie proporcji w której po jednej stronie występuje zero nie sensu. Bardziej zaawansowani wiedzą, że dzielenie zera przez zero jest symbolem nieoznaczonym (nieokreślonym) jak i wizja poprawy infrastruktury. Specjaliści od obliczeń numerycznych dodadzą, że dzielenie przez bardzo małe liczby może skutkować dużym błędem w wyniku. Na jakimkolwiek poziomie nauk matematycznych nie podejść do tego problemu pojawia się więc nonsens, nieokreśloność albo błąd.

Czy da się żyć w uścisku potrójnego imadła? Każdy jego element ma słabe strony i trzeba je eksponować.

Obniżanie podatków nie jest celem samym w sobie. Ma służyć racjonalizacji wydatków, eliminacji wydatków zbędnych i zwiększeniu perspektyw rozwojowych, poprzez pozostawienie pieniędzy w kieszeni inwestora i konsumenta. Nie powinno być powodem do likwidowania wydatków na cele, które są racjonalnie uzasadnione. To nie oznacza oczywiście konieczności finansowania budowy jakiejkolwiek drogi i remontu każdej linii kolejowej, ale tworzenie lepszych warunków inwestowania i działalności gospodarczej, dla której infrastruktura jest czynnikiem istotnym. Wysokie podatki odstraszą inwestorów. Zapewne trudno jest porównać siłę przyciągającą obniżki o jakiś ułamka procenta stopy podatku dochodowego z siła odpychającą jaką stanowi niska jakość infrastruktury. Jest jednak pewne że w kraju bez dróg i kolei inwestycji nie będzie, podobnie jak w państwie które zabierze firmom cały zysk. Celem nie jest więc ani zerowy poziom nakładów na koleje i drogi, ani pełna konfiskata dochodów w celu wydania całej nadwyżki na koleje, drogi, mosty i cokolwiek innego, ale rozsądne optimum.

Dług publiczny jest złem, ale są kraje w których deficyt przeznaczony na inwestycje rozwojowe jest traktowany z mniejszą surowością, niż ten który służy bieżącym wydatkom, konsumpcji i transferom socjalnym.

To że za niektórymi sektorami usług publicznych stoi armia pracowników, nie oznacza, że pozostałe są nieważne dla jakości życia obywateli.

Tory po których pociągi jadą wolniej niż mogłyby, nawet gdy są ciągnięte przez lokomotywy sprzed pół wieku oraz kiepskie drogi są przejawem zwykłego dziadostwa, które obniża powagę państwa w oczach obywateli, podatników, inwestorów i turystów. Państwo ma obowiązek dyscyplinować zarządców infrastruktury i wymagać od nich aby inwestowali wedle kryteriów ekonomicznie zweryfikowanych i nie traktowali pieniędzy jako środka, który trzeba „przerobić” z korzyścią głownie dla wykonawców robót byle jak i byle gdzie. Ale metoda cieć czyli nieprzewidywalności wydatków prowadzi w odwrotnym kierunku i nie należy się pocieszać, że jak mniej damy to mniej się zmarnuje.

Atak na transport publiczny

(RK nr 9, wrzesień 2005)

Wakacyjna przerwa spowodowała, ze to pierwszy felieton jaki przychodzi mi pisać po zamachach w Londynie. Trudno ten temat pominąć. Dramat ludzi jest także poważnym uderzeniem w transport publiczny. Zamachy były najpoważniejszym wydarzeniem wywołującym śmierć ludzi w londyńskim metrze.

Poprzednia katastrofa to pożar, który wybuchł około 20 lat temu. Dopiero niedawno uzyskano pewność, że ostatnia z ponad 20 odnalezionych ofiar to zaginiony bez wieści straszy człowiek zamieszkały z dala od stolicy.

Zamachy z 7 lipca w trzech pociągach pochłonęły więcej ofiar, kolejna bomba w autobusie okazała się równie śmiercionośna. Tym razem akcja kierownictwa i zachowanie personelu oceniane jest raczej dobrze, chociaż od wybuchów do identyfikacji problemu minęło kilkanaście minut i nawet dokładny czas eksplozji przez kilka godzin był podawany z błędem około 15 minutowym. Widać jak dalece izolowanym od świata miejscem jest tunel metra, zwłaszcza głębinowego. Łączność radiowa nie działa w każdym miejscu, telefon przewodowy do którego można się podłączyć w każdym miejscu (nie izolowane przewody na izolatorach na wysokości okna maszynisty) wymaga chwili czasu, a w przypadku poważnej awarii może też ulec uszkodzeniu, maszynista sam też nie od razu wie co się dzieje. Śledzenie pociągu przez urządzenia kontroli ruchu to jedno, a relacja czemu właściwie pociąg stoi w tunelu to drugie.

W płytkich liniach budowanych metodą odkrywkową i biegnących tuż pod powierzchnia ulic, w tunelu biegną obydwa tory. Energia wybuchu miała ujście także poza wagon, w bok. W metrze głębinowym tunel jest jednotorowy, wagon omal przylega do ścian tunelu. Energia wybuchu nie ma innego ujścia niż wzdłuż wagonu i pociągu. W rezultacie na linii Piccadilly zginęło najwięcej ludzi, przy tej samej sile wybuchu. Ewakuacja trwała długo, wyciąganie rannych i zabitych też, pełna identyfikacja zwłok zakończyła się dopiero po kilku dniach. Jeszcze wiele godzin po wybuchu w tunelu było ciemno, panowała temperatura około 60 stopni, unosił się kurz utrudniający oddychanie, a w dodatku obawiano się gazów trujących, co po zamachu w Tokio nie było przypuszczeniem absurdalnym.

Paradoksalnie więc, kilkaset metrów tunelu metra dzieli osoby dotknięte awarią, katastrofą lub zamachem, od pełnych ludzi ruchliwych stacji prawie tak samo, jak kilometry bezludnych obszarów w górach Szkocji od odległego 100km szpitala. Szkocki parlamentarzysta Robin Cook dotknięty zawałem w trakcie górskiej wędrówki czekał na pomoc wezwaną przez telefon komórkowy tylko godzinę. Helikopter zabrał go do szpitala, gdzie niestety zmarł, pomimo że znalazł się tam w niecałe dwie godziny po zapaści. W każdym razie szybciej, niż ciężej ranni w zamachach, którzy nie mogli opuścić tunelu o własnych siłach i których w tunelu trudno wydobyć ze zniszczonego wagonu do którego dostęp jest tylko z tyłu - poprzez inne wagony, częściowo tez uszkodzone.

7 lipca dnia doszedłem do swojej – raczej mało ruchliwej - stacji metra nieco później niż zwykle i natrafiłem na niezwykły tłum wychodzących i personel informujący, że z powodu awarii zasilania linia nie jeździ. Jednak na pytanie co z zupełnie niezależną linią, której stacja jest oddalona około kilometra, dowiedziałem się, że też nie jeździ i że w ogóle nic nie kursuje. Awaria zasilania o takim zasięgu wydała się podejrzana ale w zasadzie nikt nie miał potem pretensji do kierownictwa metra, że pasażerów ewakuowanych z pociągów nie informowano od razu o rzeczywistej przyczynie zatrzymania ruchu. Sądzę, że zmniejszyło to jednak ryzyko niebezpiecznej paniki przy ewakuacji wielkiej liczby pasażerów z zatłoczonych w godzinie szczytu pociągów i stacji.

Po wybuchu w autobusie zatrzymano także ruch autobusów w centrum. Jazda samochodem była możliwa, ale wobec zamknięcia całych kwartałów ulic wokół stacji – miejsc zamachu i ewakuacji - niezbyt efektywna. Poza rowerami i chodzeniem na piechotę pozostały jeszcze ... statki na Tamizie. Władze Londynu wdrożyły wyćwiczony już podczas strajku metra plan szybkiego uruchomienia - przy pomocy najrozmaitszych statków wycieczkowych i promów pasażerskich transportujących pasażerów przez rzekę - względnie regularnej linii żeglugowej łączącej trzy ważne dzielnice położone nad Tamizą: Nowe City, City oraz Westminster.

W City poszczególne firmy informowały swój personel o sytuacji, w pierwszej chwili zalecając pozostanie przy biurkach i nie wychodzenie bez potrzeby na zewnątrz. Potem koło południa, poinformowano, że komunikacja publiczna powróci do normy prawdopodobnie w poniedziałek (był czwartek), żadnej zastępczej komunikacji zorganizować się nie da i trzeba się liczyć z powrotem do domu pieszo, a więc kto chce może wyjść wcześniej, a w piątek – o ile nie należy do wąskiej grupy ludzi niezbędnych w banku – może pracować w domu (co w przypadku wielu pracowników banku jest istotnie możliwe przy pomocy Internetu). Jeszcze kilka godzin po katastrofie telefonia komórkowa była nadzwyczaj niesprawna. Gdy setki tysięcy ludzi chce zawiadomić rodziny że żyje albo umówić się na odebranie samochodem z granic centrum do domu, co było najbardziej efektywnym sposobem powrotu z pracy, system nie wytrzymuje obciążenia. Sztaby kryzysowe musiały przeprosić się z poczciwym telefonem stacjonarnym.

Internet działał, ale witryna metra doszła do siebie dopiero po dwu – trzech godzinach. W pierwszej chwili liczba chętnych do uzyskania tą drogą informacji była tak duża, że serwery nie były ich w stanie obsłużyć. Potem uruchomiono – także przećwiczoną w czasie strajku – prymitywną witrynę, bez map, rysunków, fotek i jakichkolwiek innych ozdobników, za to zawierającą surową informację o tym co i od kiedy zacznie jeździć lub już jeździ, dostęp do której mniej obciążał serwer oraz łącza. Linie nie zahaczające o stacje dotknięte zamachami ruszyły w piątek, ale nawet w poniedziałek do normy było dość daleko. Kolejne – na szczęście nieudane zamachy 21 lipca oraz dziesiątki fałszywych alarmów (pozostawiony bagaż, zdarzał się zawsze, ale nie tak często), tudzież tragiczna pomyłka i zastrzelenie człowieka w metrze, nie tworzyły najlepszej atmosfery powrotu do normy, ale generalnie apele władz Londynu i rządu aby żyć i działać jak zwykle, zostały zrozumiane i Londyn żył jak zwykle.

Od 1 sierpnia wszystkie linie są czynne. Policji dużo, apele o zwiększenie liczby personelu i policji, co jednak kosztuje. W prasie po odżałowaniu ofiar nadszedł czas na bardziej prozaiczne rachunki. Spadek obrotów handlowych w centrum, mniej turystów, wzrost sprzedaży rowerów, nieco mniejszy ruch w komunikacji publicznej, ale są wakacje i trudno powiedzieć na ile zmniejszy się liczba dojeżdżających do pracy. Jak zauważył komentator kolejowego pisma, atak na transport publiczny uderza w demokrację, czego smutnym potwierdzeniem jest lista ofiar, na której analityk finansowy z City sąsiadował z imigrantem poszukującym pracy.

Kultura wyborcza i koszty transportu

(RK nr 7-8, sierpień 2005)

Dwa miesiące temu pisałem o brytyjskiej polityce transportowej - na czas przedwyborczy zaparkowanej – jak komentatorzy określili milczenie w tej sprawie w okresie kampanii. Okazuje się, że milczenie to w tej i innych sprawach nie było bynajmniej wyrazem programowej pustki. Było to raczej taktowne zachowanie gentelmenów, którzy wiedzą, że w pewnym okolicznościach o niektórych sprawach po prostu się nie mówi.

Już kilka dni po wyborach kompetentny minister ogłosił konieczność odkładania większych składek i to przez dłuższy czas, aby zapracować na emeryturę. Rozpoczęła się debata, o której konieczności każdy - kto umie liczyć - wie, ale woli tego przykrego tematu nie poruszać. Jako że spada stopa oprocentowania kapitału, rośnie średni czas życia, zmniejsza się przyrost naturalny, a wiek przechodzenia na emeryturę jest taki sam jak przed stu laty, to pojawia się poważny problem, intelektualnie prosty, zrozumiały dla przeciętnie uzdolnionego absolwenta szkoły podstawowej. Teoretycznie każdy obywatel powinien czuć się zaniepokojony tym, co go czeka na starość, gdyż skala problemu nawet po krótkotrwałym namyśle też jest łatwo wyobrażalna. Jednak nikt za bardzo nie dopytuje, to i politycy nie narzucają się przesadnie z odpowiedzią, przynajmniej przed wyborami. W istocie wyborcy mają to, czego chcą. Nawet dziecko wie, że kandydat, który przedstawiłby listę trudnych problemów, jakie stoją przed społeczeństwem, a które trzeba rozwiązać i nie ma rozwiązania bez kosztów, przepadłby z kretesem, zanim zdążyłby objaśnić jak się zamierza do tego zabrać.

Problemy zatłoczenia dróg i narastania kłopotów transportowych wraz z rozwojem motoryzacji są podobne, choć mniej dramatyczne. Podobne jest też podejście publiczności. Każdy jest za obniżeniem podatków, nie podwyższaniem akcyzy paliwowej, zwiększaniem dostępności samochodu dla każdej rodziny, poprawą stanu dróg, zwiększeniem ich przepustowości oraz budowaniem nowych, pod warunkiem, że niezbyt blisko jego mieszkania. Nic więc dziwnego, że minister transportu w Rządzie jej Królewskiej Mości Alistar Darling także taktownie odczekał na poruszenie kwestii kongestii (po ludzku – korków) na drogach. Poruszył rzecz publicznie około dwa tygodnie po wyborach. Wziął przykład z Majora Londynu – Kena Livingstona, który dwa lata temu wprowadził opłaty za wjazd do centrum. Zlekceważył doświadczenie swojego rodzimego Edynburga, w którym to mieście mieszkańcy w referendum odrzucili taką ewentualność. W końcu jednak ogłosił rozpoczęcie działań zmierzających do wprowadzenia opłat za drogi – wszelkie, nie tylko autostrady – na terenie Anglii. Pierwsze informacje wskazują, że jest to idea rozwinięta przez specjalistów z Uniwersytetu Londyńskiego, o której kiedyś już pisałem. Punktem wyjścia jest skonstatowanie faktu, że nawet wysokie ceny paliw wzmocnione podwyższeniem akcyzy nie wyciszą ruchu na najbardziej zatłoczonych drogach. Za to akcyza paliwowa niepotrzebnie zawyża koszty transportu drogowego – indywidualnego oraz zbiorowego - tam, gdzie drogi są puste bo ludzi mało i żyją w rozproszeniu. Cóż więc prostszego jak starą jak świat zasadę popytu i podaży wprowadzić na drogi, uzależniając opłatę nie tylko o rodzaju pojazdu, ale od konkretnego czasu oraz miejsca i stopnia zatłoczenia. Wedle zasady im tłoczniej tym drożej. W dobie GPS – systemu powszechnej lokalizacji - nie ma problemu. Każdy samochód musi mieć odbiornik i nadajnik, które lokalizują jego pozycję, wjazd i zjazd z odcinka drogi o konkretnej cenie w konkretnym czasie, przesyłają sygnały do centralnego komputera, a system - który już zyskuje nieprzychylne miano Wielkiego Brata - rejestruje, sumuje i wystawia rachunki. Na pustawych drogach poza szczytem – 2 pensy (1 pens = ok. 6 groszy) za przejechaną 1 milę (ok. 1,6 km), a na najbardziej uczęszczanych kawałkach autostrad w szczycie, na przykład niektórych fragmentach obwodnicy Londynu, 1 funt 30 pensów za milę. Za to nie ma akcyzy, czyli paliwo tanieje o około 40 pensów za litr, co daje przy mniejszym samochodzie z 5 pensów za milę. W rezultacie podróż samochodem prywatnym lub autobusem na drogach mało ruchliwych trochę tanieje, za to w obrębie aglomeracji i na najbardziej uczęszczanych trasach w godzinach szczytu pojawiają się ceny zaporowe. Tutejsza średnia płaca to około 2000 funtów miesięcznie, a więc wydana w całości na te opłaty starczy na kilkadziesiąt mil dziennie po trasach zatłoczonych w szczycie. Czas dyskusji, uchwalania prawa i implementacji systemu szacowany jest na kilka dobrych lat, ale odliczanie zaczęło się.

Jeżeli siła perswazji ministra okaże się porównywalna z okazaną przez Livingstona, to za kilka lat transport publiczny w aglomeracjach i na najważniejszych trasach, zwłaszcza kolejowy, stanie się jeszcze bardziej konkurencyjny i popularny, a rząd zdobędzie dodatkowe środki na infrastrukturę.

To ostatnie będzie bardzo na czasie, bo kongestia zaczyna dotykać także przewoźników kolejowych. Jak już miałem okazję wspomnieć, koleje brytyjskie osiągnęły wzrost przewozów o 40% w ciągu 9 lat od prywatyzacji. Zeszłego roku przewiozły 1 miliard 50 milionów pasażerów, najwięcej od 1959 roku. Kolej dysponuje siecią dwukrotnie mniejszą niż w 1959 roku, od kiedy zlikwidowano 8000 km linii (5000 mil) i zamknięto 2000 stacji. Rząd nadal rozważa jednak kolejne zamknięcia linii, ze względu na niską frekwencję i konieczność wysokich dopłat. Jednocześnie na niektórych odcinkach frekwencja osiągnęła taki poziom, że nie da się już zwiększać częstotliwości kursowania pociągów, wypełnionych w ponad 100%. Dotyczy to zwłaszcza obszarów na południowy wschód od Londynu, które stają się zapleczem mieszkaniowym metropolii, obsługiwanym przez kilka linii kolejowych zmierzających do Londyńskiego City. City ma kilka, najwyżej kilkanaście tysięcy stałych mieszkańców, niecałe 3 kilometry kwadratowe powierzchni, kilka dużych stacji kolejowych, nie licząc metra, za to pracuje tu 300 tysięcy ludzi. Nic dziwnego, że większość ruchu koncentruje siew obrębie i w okolicach Wielkiego Londynu.

Padają więc przestrogi ze strony Rady Pasażerów Kolejowych, aby nie powtarzać błędów. Uważa się, że co najmniej część likwidacji była pomyłką i lepiej analizować koszty i poprawiać rentowność niż likwidować. Za to przewoźnicy myślą o wprowadzeniu cen biletów zależnych od godzin podróży, co też natrafia na protesty ze strony instytucji reprezentującej pasażerów. Czemu pasażerowie mają płacić za przeszłe błędy rządu i kolei, gdy była jeszcze państwowa i poprawę wyników upatrywała właśnie w likwidacjach? Tu jest trochę demagogii, gdyż tak naprawdę ruch przesunął się w inne miejsca i ku innej publiczności i zapewne nie każda likwidacja była pomyłką. Stację, nad którą siedzę, raczej rozbudowano w ostatnich latach. Rozważa się też wydłużanie pociągów (a więc i peronów), usprawnienie sygnalizacji, przebudowę węzłów i coś, co tu powinno być oczywiste – piętrowe wagony - znane nam z PKP. Tu były piętrowe omnibusy konne, tramwaje konne i elektryczne, a nadal są piętrowe autobusy. Jednak koleje ten pomysł do tej pory omijał. Jego pojawienie się jest signum temporis.

Bezpieczeństwo – co człowiek to inne podejście

(RK nr 6, czerwiec 2005)

Kolej jest bezpiecznym środkiem lokomocji – nigdy nie dość powtarzać tej prawdy, statystycznie dowiedzionej, ale publiczności nieznanej. Ale też warto zastanowić się, gdzie są źródła owej drastycznej rozbieżności pomiędzy statystyką a vox populi.

W minionym okresie władze państwowe dbały o dobre samopoczucie obywateli i unikano przesadnego informowania o wydarzeniach przykrych, jeżeli tylko nie było zbyt dużego ryzyka, że ludzie i tak się dowiedzą. Cenzura dbała nie tylko o to, aby nie krytykować władz, ale także o to, by rzeczywistość przez pryzmat mediów wyglądała w miarę dobrze, bo jeszcze ktoś by sobie pomyślał, że jest źle i władze są temu winne. Katastrofa kolejowa była nie do ukrycia, ale statystyki wypadków drogowych po prostu publikować nie było wolno. Kto nie wierzy, nich zajrzy do zapisów cenzury (jak enigmatycznie nazywały się polecenia Głównego Urzędu Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk dla cenzorów). Dziś już nie ma cenzury, jednak kultura masowa i komercyjne dziennikarstwo też mają swoje prawa. Żyjące bardziej z reklam, w tym zwłaszcza samochodów, dzienniki i ilustrowane magazyny, nie będą przecież zanudzały swoich czytelników opisami wypadków samochodowych, przestrogami o konieczności ostrożnej jazdy, a tym bardziej statystykami. Trzeba oczywiście oddać sprawiedliwość tym nielicznym producentom oraz firmom public-realtions, które włączają się w propagowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego, te działania mają wymiar pozytywny, nakłaniają do różnych zachowań w celu zmniejszenia śmiertelności na drogach.

Po każdej katastrofie kolejowej, nawet jeżeli nie pociągnęła za sobą ofiar śmiertelnych, ukazuje się kilka artykułów, zdjęć, materiałów filmowych w TV. Groza jest widoczna i chociaż na kolei ginie kilku pasażerów raz na kilka lat, czyli tyle ile każdego dnia do południa na drogach, to widz napatrzy się na spiętrzone wagony, natomiast wypadkiem drogowym uraczą go znacznie rzadziej. Ostatnio przy jakiejś kawie, nie wyglądający na histeryka człowiek, tłumaczył mi, że gdy wsiada do pociągu, to uważa który wagon wybrać (nigdy pierwszy za lokomotywą) i jak usiąść, przodem czy tyłem, aby ujść z życiem z katastrofy. Zapytałem, jak siada w swoim samochodzie lub w autobusie. W końcu wszystkie miejsca są tam mniej bezpieczne niż dowolny wagon, a pewnie i kabina maszynisty. Proporcja ryzyka bycia ofiarą wypadku jadąc koleją czy samochodem jest 1 : 10. i nic nie pomoże.

No ale fakt, człowiek poogląda zdjęcia, a potem jeszcze zaserwują mu raport NIK, o tym jak strasznie niebezpieczne są tory kolejowe i histeria gotowa. NIK zapomina napisać i powiedzieć na konferencji prasowej, że owszem – z torami bywa kiepsko – ale wszędzie tam prędkość jest obniżona, czasami nawet bardzo asekuracyjnie. Jak tego było mało, to na kolei tachograf znany jest od dawna, grubo wcześniej niż wprowadzono go w najcięższych pojazdach drogowych i stosowany powszechnie. W rezultacie ograniczenia prędkości są meczące, ale przestrzegane. W transporcie drogowym jest ich też dużo, ale nie sposób wyegzekwować ich przestrzegania od wszystkich użytkowników drogi. Lepiej, żeby tory były w dobrym stanie i abyśmy mogli jeździć szybciej i bezpiecznie, ale nawet po najgorszych jeździmy bezpiecznie.

Jednak gdy kończą się twarde fakty, a zaczyna statystyka, przekonania intuicyjne i rozsądek ustępują miejsca emocji. Gdyby było inaczej kolektury loterii i totolotków byłyby puste. W końcu łatwo wykazać, że w totalizatorze jedynym pewnym wygranym jest organizator, gdyż suma wypłat jest mniejsza niż wpłat, a przeciętny gracz odzyskuje przeciętnie mniej niż 100% tego co postawił, obojętne na co. Jednak kolektury gier losowych są pełne ludzi liczących na wygranie miliona, choć dla każdego z nich z osobna prawdopodobieństwo głównej wygranej jest mniejsze niż tego, że nazajutrz przyjdzie mu pożegnać się z życiem. Dalece bardziej roztropnym od odwiedzania totalizatora byłoby więc zatroszczenie się o własny pochówek, testament i kilka innych spraw które lepiej załatwić przed śmiercią. Jednak nawet matematycy biegli w statystyce i o chłodnym umyśle nie poddają się takiemu rozumowaniu i żyją z nadzieją na lepszy bieg wydarzeń. Pozostaje więc trafić do emocji potencjalnego pasażera, na czym się nie znam, a więc wolę niczego nie radzić.

Jednak groźba wykolejenia lub zderzenia to jedno, a bezpieczeństwo to drugie. Kiedyś w towarzyskiej dyskusji powiedziałem, że kolej jest bezpieczna, na co usłyszałem że nie za bardzo, bo można oberwać, stracić bagaż lub portfel, a czasem to i pociągu wyrzucą w biegu. Jak widać nie tylko zderzeń i wykolejeń ludzie się boją. Tymczasem pociągi i dworce istotnie uległy pod tym względem degradacji. Kiedyś dworzec był miejscem raczej nasyconym siłami porządkowymi i lepiej było nie wyglądać na osobę bez biletu, która nie wiadomo po co kręci się po peronie. Legitymowanie było raczej pewne. Co ciekawe, czynna cała dobę restauracja dworcowa serwowała piwo. W wagonie restauracyjnym można było schabowego popić setką wódki czystej. A i tak pod tym względem kolej była bezpieczna. Dzisiaj także lepiej nie być zbyt wesołym na lotnisku. Ostatnio widziałem, jak dżentelmen z butelką piwa w ręku, który zbyt natarczywie dopytywał kiedy polecimy, po pierwszej głośnej odzywce do innego pasażera w lotniczej poczekalni, zniknął bezszelestnie, choć nie dobrowolnie, tracąc raczej swoje połączeni i bilet. Na kolei bywa z tym różnie. Widziałem kiedyś wysadzanie agresywnych pasażerów z ekspresu w Idzikowicach, gdzie krótki nadzwyczajny postój został wynagrodzony spokojną jazdą do końca. Ale także sytuację, gdy pijany i agresywny osobnik obrzydzał jazdę nie tylko w swoim przedziale, ale w połowie wagonu, na koniec - na szczęście nie zbyt udolnie - ukradł komuś bagaż i ukrył w toalecie. Załoga pociągu nie zrobiła nic, radząc pasażerom, aby jakoś wytrzymali.

Dzisiaj na Dworcu Centralnym obcokrajowców okradają podobno już rzadziej i policja nie ucieka już przed strzelającymi bandytami którzy opanują peron. Niemniej jednak w tej kwestii nie tylko propagandy nam trzeba, ale i nowych rozwiązań.

Na wyspach działa wyspecjalizowana policja transportowa, a w dodatku na prawie wszystkich stacjach metra i większości kolejowych nie da się wejść na peron bez biletu – bramki nie przepuszczą. Nie wiem czy powrót do poczciwej peronówki, może zautomatyzowanej, to jest rozwiązanie, ale widoczna poprawa jest konieczna, dla dobra pasażerów i w interesie kolei jako przewoźnika.

Zaparkowana polityka transportowa

(RK nr 5, maj 2005)

Niedługo wybory – w Zjednoczonym Królestwie, bo w Polsce nie wiadomo czy wkrótce, czy za jakiś czas. Prasa pisze o różnicach programowych, a Economist poświęcił cały numer analizie programów wyborczych w rozmaitych aspektach. Ocena konkurujących ze sobą partii brytyjskich - w części dotyczącej dróg, kolei i lotnisk – w oczach komentatorów Economista wypada kiepsko, stąd tytuł: Transport – Zaparkowany. Polityczni recenzenci sugerują, ze rząd machnął ręką na transport, a opozycja szczęśliwie (dla rządu) postąpiła podobnie. Jako polityk emerytowany, który jeszcze pamięta własne przygody na tym polu, ale już wie że go to nie czeka, z pewną satysfakcją czytam narzekania na polityków.

Czy schemat oceny przyjęty przez tygodnik o profilu ekonomicznym, dla kraju o kilkakrotnie wyższym od Polskiego dochodzie narodowym, który jako pierwszy reformował koleje, ale wcale nie jest zadowolony ze swych osiągnięć, może nam się do czegoś przydać? Myślę, że tak i nie chodzi tylko o oceny przeszłości, ale uchwycenie pytań jakie pojawiają się w dyskusjach nad polityką transportową, a także konfrontacji oczekiwań ekspertów z możliwościami polityków.

Jesteśmy przyzwyczajeni do dość prostego schematu. W Polsce stronnicy polityki bardziej proekologicznej, opowiadający się za wzmacnianiem transportu publicznego i na ogół sympatyzujący z koleją, cechujący się mniejszą lub większą rezerwą do autostrad, są pewni swych racji operując ideami powtarzanymi już około 20 lat jak nie więcej. Coraz rzadziej pokazują argumenty i wyliczają pożytki z ich propozycji. Ponieważ nie wszyscy wierzą w walory lansowanego w tych kręgach sposobu życia i zalety unikania zbędnej mobilności, społeczeństwo jest wygłodniałe samochodu, którego mu wiele lat mu wzbraniano, stan dróg jest kiepski, a autostrad jest mało - to mało kto ich poważnie słucha, a już zwłaszcza świat polityki. Tym bardziej trudno o próby rzeczowej weryfikacji różnych tez które pojawiają się z drugiej strony, tu racje vox populi mogą zastąpić argumentację. W takiej atmosferze tworzenie polityki transportowej przebiega w Polsce opornie, gdyż nawet proste fakty torują sobie drogę do opinii publicznej powoli i przy akompaniamencie zdziwienia, gdyż takie stawianie sprawy jest nadto osobliwe. Pomysł ustawy o transporcie publicznym, postawienie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, rozwiązanie kwestii regionalnych przewozów kolejowych i kilka innych problemów raczej oczywistych co do zasady, chociaż niewątpliwie spornych w szczegółach było witanych z zaskoczeniem, a potem było kontestowane co do zasady, a nie dyskutowane co rozwiązania.

Nie mammy się co pocieszać, że to nie tylko w Polsce, bo na Wyspach też. U nas polityka transportowa może nie jest zaparkowana, raczej buksuje. Warto więc może rzucić (na pożarcie ?) kilka kontrowersyjnych pytań, na które tu też nikt – w świecie polityki - nie chce odpowiadać, ale które wiszą w powietrzu.

Główny obszar milczenia – na który to temat nie chce zająknąć się żadna partia to kwestia: rozbudowy infrastruktury i stosowny system opłat. Na poziomie debaty merytorycznej nie jest kwestionowana teza – u nas traktowana jako dziwactwo ekologiczne – że budowa nowych dróg nie rozwiązuje sama z siebie problemu kongestii, gdyż generuje dodatkowy ruch i drogi po krótkim czasie są pełne i zatłoczone tak, jak były wcześniej. Tak więc konieczne jest stosowanie opłat, równoważenie podaży i popytu dobra jakim jest możność jechania drogą. Ale jakich opłat? Problem opłat, czyli road pricing jest dyskretnie przemilczany, odkąd po zwiększeniu cen paliw (akcyza) Partia Pracy miała bardzo niskie notowania. Konserwatyści obiecują zniesienie ograniczeń dla samochodów, i ogólnie liczą na poparcie kierowców, którzy nie lubią ani opłat, ani spowalniaczy. Dla nich też lepiej nie poruszać drażliwego problemu, a najbardziej proekologiczni liberalni-demokraci raczej koncentrują się na haśle i nie wchodzą w szczegóły. Jedynym konkretem pozostaje więc strefa kongesji w Londynie, czyli konieczności zapłacenia 5 funtów za wjazd do centrum, wprowadzona przez Majora Londynu w zgodzie z obietnicami wyborczymi, ale w czasie gdy był bezpartyjny, bo partia pracy bała się do niego przyznawać, mając go za lewaka. Strefa jest uważana za sukces, ale jej poszerzenie lub zwiększenie opłat nie budzi już entuzjazmu.

Po prywatyzacji kolei, przewozy pasażerskie rosły żwawo, a dotacje zgodnie z planem franszyz malały. Ale tak było do 2000 roku. Po groźnych wypadkach, które odsłoniły kiepski stan infrastruktury, który był rezultatem wieloletnich zaniedbań, ale którego nastawiona na zysk spółka nie poprawiała, dokonano już dwu zmian w zarządzaniu infrastrukturą. Rząd wykłada coraz większe pieniądze na naprawę torów i sygnalizacji, liczba pasażerów rośnie, ale już nieco wolniej. Skala finansowania infrastruktury przez Rząd jest imponująca, ale projekt nowej linii kolejowej biegnącej pod centrum Londynu ze wschodu na zachód Croosrail – scalającej linie kolejowe, które kiedyś zatrzymały się na granicach centrum i uzupełniający metro, jest wciąż w stadium debat i nie ma decyzji. Ma to być radykalne skrócenie czasu podróży pomiędzy krańcami miasta, gdyż linia będzie szybsza od metra. Powinno się to wszystko podobać ekologom, zwłaszcza, że równolegle nie ma wielu nowych projektów drogowych, gdyż protesty odstraszyły władze od podejmowania decyzji. To też znamy, ale pewne formy krytyki są nowatorskie. Dopłacanie do kolei jest u nas krytykowane – pomimo że przedmiot krytyki jest, powiedzmy sobie szczerze, wątły – z punktu widzenia oszczędności budżetowych i braku reform. Natomiast tutaj pada pytanie, czy wystawianie kolejom coraz większych czeków, nie jest aby transferem pieniędzy wszystkich podatników na rzecz klasy średniej, bynajmniej nie najbiedniejszych mieszkańców kraju. U nas obrońcy biednych raczej popierają transport publiczny i kolej, a los bezrobotnych, pracowników i młodzieży jest żelaznym argumentem w walce o słuszne i niesłuszne dotacje. Na wyspach krytycy dotacji zwracają uwagę na to, że klientami pociągów dalekobieżnych – Intercity - wcale nie są najbiedniejsi wyspiarze, a więc dopłacanie do nich nie ma sensu z punktu widzenia socjalnego. Autorzy tej krytyki zdają się jednak ignorować fakt, że z franszyzy tego rodzaju rząd ma zyski, a bilety uchodzą za jedne z najdroższych w Europie. Zresztą nie tylko w Intercity, podróż zwykłym pociągiem także kosztuje stosunkowo dużo. Jak widać, również prasa fachowa, nie tylko w Polsce, lubi krytykować bez próby analizy szczegółów, co jest stosunkowo łatwe.

Europa szansą wbrew pesymistycznej odmianie patriotyzmu

(RK nr 4, kwiecień 2005)

Niedługo minie pierwszy rok członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Dałem już wyraz swojemu przekonaniu, że członkostwo jest szansą także dla kolei, zwłaszcza polskiej. Obecnie debatę unijną w Polsce dominuje temat Traktatu Konstytucyjnego. Teoretycznie, z politycznego i historycznego punktu widzenia, jest to istotnie kwestia kluczowa. Jednak dla zwiększenia ekonomicznych efektów naszego członkostwa większe znaczenie ma dyrektywa o usługach, której projekt pozwala każdej firmie zarejestrowanej w dowolnym kraju UE świadczyć usługi na terenie całej Unii. Chodzi tu nie o transport, kolej itd, ale o cały kompleks spraw: doradztwo, usługi medyczne, architektów, rzemiosła budowlane i prozaiczne malowanie ścian. Protesty ze strony Francji i Niemiec po raz kolejny pokazują, kto bezpośrednio może skorzystać na integracji. Raczej nowi, niż starzy i trochę zasiedziali członkowie klubu. Docelowo korzystają wszyscy, bo gospodarka i handel nie są w pełni antagonistyczną grą o sumie zerowej. Wbrew marksistowskim bałamuctwom, nie jest tak, że co jeden zyska to drugi musi koniecznie stracić. Sprzeciw Niemiec i Francji w tej sprawie, jest kolejnym wydarzeniem, które negliżuje występujące po naszej stronie: demagogię i głupotę, a także brak wiary w siebie, w swoich i w swój kraj, które to zjawiska dominowały w czasie dyskusji o naszym uczestnictwie w Unii Europejskiej.

Wybrane przykłady z katalogu idiotyzmów jakie przewijały się w dyskusjach i publikacjach nie mają bezpośredniego związku z kolejami i z PKP, ale postanowiłem najpierw podokuczać różnej maści eurosceptykom i pesymistom. Zwłaszcza zaś zwolennikom takiego modelu patriotyzmu, w którym własna nacja jest raczej zbieraniną ofiar i oferm, o których wiadomo, że z każdej okoliczności wyjdą jako przegrani i pokrzywdzeni, a opłakanie przyszłych sraszliwych krzywd jest tym uczuciem, które ma budować solidarność narodową. Nie ma tu miejsca na zdolnych, pracowitych - gotowych do wyzwań ludzi, którym przynajmniej od czasu do czasu coś się jednak udaje. Wśród kolejowych aktywistów pesymistyczni patrioci też się zdarzają, a więc przesłanie nie chybi adresata, za to pozwoli oczyścić przedpole dalszych – nienaukowych, ale mam nadzieje, że mimo to pożytecznych rozważań o kolei.

Najbardziej rozpowszechnionym kretynizmem za pomocą którego systematycznie ogłupiano rolników i resztę narodu była zapowiedź upadku polskiego rolnictwa zaraz po wejściu do UE. Tania i licha żywność miała nas zalać i wyeliminować rodzimą. Straszący nie objaśniali czemu klienci kupią gorszą żywność zamiast lepszej oraz czemu nasz rolnik produkować ma drożej niż francuski, niemiecki itd, który musi zarabiać więcej aby przeżyć i zakupić droższe usługi. Było jasne, że jeżeli nie będzie barier celnych i trudności administracyjnych, to niskie koszty polskiego rolnictwa rychło uczynią je konkurencyjnym, i jeżeli ktoś będzie miał kłopot, to konsument, bo eksport zwiększy rynek zbytu a więc i – przynajmniej w pierwszej fazie – niektóre ceny. Tak się właśnie stało, co piąte jabłko w UE pochodzi z Polski, przemysł drobiarski świętuje i przedsiębiorcy trafnie zauważają, że bez UE udusiliby się nadwyżką produkcji drobiu, a adaptacja masarni, mleczarni itp do warunków sanitarnych poszła szybciej, niż można się było spodziewać. Rolnicy mają dopłaty, a czasami wyższe ceny.

Miłośnicy Związku Radzieckiego i Rosji, którzy coraz śmielej okazują swe uczucia, już na długo przed wejściem do UE wmawiali ludziom, że handel ze Wschodem został zakazany, bo nowe władze wysługują się Zachodowi i na złość swemu narodowi nie pozwalają sprzedać pietruszki na Wschód. Biegli w odnajdywaniu spisków nie chcieli zauważyć przeszkód jakie tworzył Wschód. Po wejściu do UE eksport do Rosji, Chin i innych krajów spoza UE wzrósł – w niektórych przypadkach nawet dwukrotnie. Po prostu obniżki lub zwolnienia z ceł na różne dobra, które te kraje musiały już dawno przyznać silnej UE, a nie chciały przyznać polskim produktom, teraz objęły też Polskę.

Hurra – liberałowie, trafnie zauważając, że niższe podatki są lepsze, zwłaszcza dla przedsiębiorczości, pisywali, że w Polsce mamy najwyższe podatki w porównaniu z innymi cywilizowanymi krajami. W imię słusznej idei pisali niesłuszne, zwyczajne bzdury, o czym nie tak dawno poinformował nas nie byle kto, bo Kanclerz Niemiec wespół z Premierem Francji. Obaj zarzucili Polsce i innym sąsiadom dumping podatkowy, czyli stosowanie tak niskich podatków, że firmy przenoszą zakłady i miejsca pracy do nowych krajów członkowskich. Premierzy najwidoczniej nie czytywali naszych gazet.

Obecna spór o dyrektywę dotyczącą rynku usług także świadczy o tym, że polscy lekarze i rzemieślnicy są po prostu dobrzy w swoim fachu, co i tu w Londynie widać. Polacy są nagabywani przez brytyjskich sąsiadów, czy aby nie znają jakiegoś polskiego murarza, stolarza, dekarza itd, który porządnie wykona robotę w ich domu, bo nasi rzemieślnicy cieszą się dobrą opinią, choć i tutaj strach przed napływem polskiej siły roboczej miał wielkie oczy, tyle że go nie posłuchano.

Na koniec to PKP Cargo próbuje kupić kolej firmę w Niemczech, bynajmniej nie wbrew wszystkim, bo z poparciem koncernu energetycznego, który jest klientem kolei.

W Unii nie wszystko idzie jak z płatka, nie każdy człowiek i nie każdy rząd jest zachwycony z wejścia nowych krajów i z liberalizacji rynków. Jest to normalny konflikt, który demokracja i biurokracja muszą rozwiązywać. Jeżeli już jakieś skryte, ciemne i wraże nam siły, na węszenie których tracą czas pesymistyczni patrioci rzeczywiście działają, to jak widać wbrew poglądom tego gatunku patriotów one nas podstępem do UE nie wciągały, ale raczej sypały piach w szprychy integracji.

Dostrzeżenie tego wszystkiego jest ważne po to, aby wyciągnąć właściwe wnioski z innego pola konkurencji. Otóż poszerzenie Unii Europejskiej i jednoczesne wdrażanie dyrektyw kolejowych powinno usunąć ważną, choć nie jedyną, obiektywną – niezależną od kolejarzy przyczynę różnic w rozwoju towarowych kolei europejskich (stagnacja) i amerykańskich (przyrost przewozów o 40%) w ostatnich latach. Jest nią geografia. Bez skomplikowanych analiz wiadomo, że dłuższe odległości w przewozach towarowych poprawiają pozycję konkurencyjną kolei względem transportu samochodowego. Jest to zapewne – obok deregulacji transportu kolejowego w USA – ważny powód, dzięki któremu wydajność pracy mierzona zatrudnieniem na tonokilometr jest USA wielokrotnie wyższa niż na PKP (10 lat temu była około 20 razy lepsza), na PKP teraz, a także na kolejach europejskich (kilka razy lepsza). Integracja kolejnictwa i maksymalne ułatwienia prawne, organizacyjne i techniczne dla przewoźników sięgających poza granice swych krajów są warunkiem uczestnictwa przez kolej we wzroście przewozów, co na razie ma miejsce tylko w Ameryce. Koleje europejskie mają z grubsza stały wolumen towarów, ale nowe ładunki przejmuje transport drogowy, a więc procentowy udział w globalnym rynku maleje. Wzrost przewozów nie nastąpi w wyniku zaklęć i dyrektyw kolejowych UE, ale ich wykonanie jest warunkiem koniecznym. Jak wyżej napisano, otwarcie nie jest zagrożeniem dla kolei polskiej. Przeciwnie – ma ona szanse na nim skorzystać i pewno skorzysta, gdy tylko zechce. No, chyba że jak u Wyspiańskiego: wiela by ta mogli mieć, jeno oni nie chcą chcieć.

Konkurencja – Europa - mity

(RK nr 3, marzec 2005)

Temat automatyki znowu poczeka, gdyż z godnym lepszej sprawy uporem wraca temat konkurencji i jej rzekomej szkodliwości dla rozwoju kolei. Oczywiści chodzi o konkurencję lub rynek nieuporządkowany (bo uporządkowany - czyli taki na którym nie ma konkurencji – kontrowersji nie budzi) oraz doświadczenia krajów europejskich. Te ostatnie chętnie są przywoływane, gdy mowa o dominacji wielkich przewoźników towarowych i o dopłatach, chociaż słusznie zaczyna się w końcu dostrzegać, ze dwa największe – przynajmniej z kolejowego punktu widzenia – kraje, to jest Francja i Niemcy, realizują dyrektywy Unii Europejskiej z oporami. Ostatnie polemiki ujawniają kilka mitów starej i nowej daty.

Zacznijmy po światowemu. Ostatnio toczy się coraz głębsza dyskusja na temat konkurencji pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi. UE po prostu pozostaje w tyle. Szybki marsz wspólnoty ku osiągnięciu poziomu dochodu narodowego na głowę równego temu w USA, trwał od czasu wojny, ale uległ ostatnio zahamowaniu. Ostatnie lata to raczej zwiększanie się różnicy na niekorzyść UE. Stąd szeroko znana Strategia Lizbońska, której celem była poprawa konkurencyjności gospodarki europejskiej. Jednym z celów było dorównanie USA. Odchodząca Komisja Europejska przyznała to, co nawet mniej uważnym obserwatorom wydawało się oczywiste, że wdrożenie strategii jest porażką, a jej cel nie zostanie osiągnięty w planowanym terminie. Nowa komisja przymierza się do bardziej konkretnego planu, o mniej ambitnych celach.

Czy weszliśmy do kiepskiego klubu? Nie, klub jest dobry ale ma kłopoty. Wdrożenie rozwiązań UE było znaczącym postępem w budowie rynku i konkurencyjności naszej gospodarki, a jej otwarcie na rynki zamożnych, choć troszkę ospałych w rozwoju krajów, jest dla nas korzystne, co od kilku miesięcy widać gołym okiem. Widać także, jak głupie były obawy przed otwarciem rynków, a także jak pełna kompleksów była polska debata o naszej przyszłości w UE. Już wiadomo, że pomimo braku 100% dopłat wzrósł eksport rolny. Przewoźnicy drogowi raczej umocnili i tak już niezłą pozycję, którą pomimo biadolenia mieli od dawna – ponad 80% transportu Polska – Niemcy jeszcze przed wejściem do UE była obsługiwana przez firmy polskie, a szereg przewoźników zachodnich zatrudniało ponadto Polskich kierowców. Pojękiwania prasy zorientowanej biznesowo na najwyższe w świecie podatki też okazały się raczej kolejnym odbiciem polskich kompleksów, niż tezą opartą na jakimkolwiek rachunku. Biznes przenosi miejsca pracy do Polski, a politycy niemieccy i francuscy narzekają, ze Polska, podobnie jak inni nowi członkowie, stosują dumping podatkowy, czyli mają za niskie – z punktu widzenia państwa opiekuńczego - podatki. Ostatnio Komisja Europejska napotyka na kłopoty z pogłębieniem zasad dotyczących swobody świadczenia usług, gdyż rośnie liczba drobnych firm usługowych, które Polacy zakładają np. w Berlinie. Kłopoty ze strony starych członków oczywiście. Komisja Europejska próbuje stosować potwierdzoną w praktyce zasadę, że duża przestrzeń konkurencji jest czynnikiem wzrostu i to dla wszystkich. Kraje o niższym dochodzie narodowym znajdują nowe miejsca pracy, a w krajach w wyższym dochodzie narodowym spadają ceny. W obu przypadkach pojawiają się więc nowe możliwości, wbrew tezie o wyzysku jednych przez drugich. Jednak takiej konwergencji towarzyszy konieczność zmiany miejsca pracy, zawodu, czasem i zamieszkania. Te skłonności są w UE mniejsze niż w USA i jest kłopot. Jednak jasno widać, że Polsce służy liberalizacja i otwarcie, a nie segmentacja rynków. Tylko kolej tego nie zauważyła, a może tylko niektórzy na kolei i słychać wciąż starą płytę – „komu to służy”, czemu zachodzi „dziwna zbieżność” dążeń antymonopolistycznych z czymś tam i trak dalej do znudzenia. Tymczasem widać, że to raczej nasza kolej chce kupić kolej w Niemczech, a nie odwrotnie. Podejrzenia, że niemiecki maszynista nie marzy o niczym innym, tylko o tym jakby wjechać na nasze tory za wynagrodzenie polskiego maszynisty jest podobnie idiotyczne, jak to że polskie rolnictwo nie da sobie rady po wejściu do UE i będziemy jedli wszystko co nam tu za darmo przywiozą z zagranicy. Na tym tle Polska powinna raczej wraz ze wszystkimi, którzy chcą lepszego wzrostu w UE, walczyć o liberalizację, a nie o różne odroczenia, na które to boje zużywamy polityczna energię, a które zaszkodzą wszystkim, ale nam jako biedniejszym wcześniej i bardziej.

Jak to wygląda na kolejowym podwórku. Owszem, koleje niemieckie i francuskie zużywają sporą cześć budżetu i pieniędzy podatników. Na tym tle można mówić o pewnym postępie technologicznym w przewozach osobowych, chociaż nie jest jasne czy aby na pewno musiał on tyle kosztować. Natomiast podłączenie kolei do kurka dotacji, jak każde uzależnienie, jest chorobliwe. Polityka transportowa UE jest raczej porażką. Pomimo zatłoczenia dróg, kolej nie przejmuje nowych ładunków i jej procentowy udział w przewozach spada, z trudem zachowana jest ich masa. Koleje europejskie mając zagwarantowany żywot w oparciu o państwowe nie zrobiły wiele dla zdobycia klienta i odnalezienia się na rosnącym rynku przewozów. Cały przyrost masy towarowej przejęły samochody.

Na tym polu znów Ameryka górą. W USA przeprowadzona znacznie wcześniej głęboką deregulację (a więc właśnie zaprowadzona tak nie lubiany bałagan, bo wcześniej jakiś rynek przecież był) i udział w kolei w przewozach znacząco wzrósł. Poza Amtrakiem, który prowadzi przewozy osobowe, dotacji żadnych nigdy nie było i nie ma. Na temat dotacji do Amtraka, w Kongresie padają pytania, jak i długo ile będziemy (Amerykanie) płacić za wspomnienia i sentymenty.

Powyższe fakty jeszcze raz potwierdzają, że natura ludzka jest ułomna i innowacje, oszczędności kosztów, lepsza organizacja, pomysły jak zdobyć rynek i mnóstwo innych pożytecznych dla społeczeństwa rzeczy nie przychodzi w wyniku łagodnej perswazji lecz ekonomicznej konieczności. Jeżeli więc państwo uważa, że transport kolejowy powinien się rozwijać, to powinno konkurencję popierać. Jest to warunek minimum, którego spełnienie – w odróżnieniu od różnych form pomocy publicznej – niewiele kosztuje. Państwo nie powinno też przeszkadzać kolei. Istotnie, obciążenie przewoźnika kolejowego, i to tylko jednego a nie wszystkich, daniną na cele publiczne w postaci obowiązku dostarczania darmo lokomotyw i maszynistów przewozom regionalnym w sytuacji, gdy chcemy popierać transport kolejowy jest idiotyzmem i powoduje nierówne warunki konkurencji zarówno wewnątrz sektora kolejowego, jak i z innymi przewoźnikami. Ale rozwiązanie prowadzi nie poprzez mnożenie nierówności, ale likwidację tych które są, a wiec zniesienie tej daniny. Rzecz w tym, że próba zwiększenia odpowiedzialności regionalnych władz publicznych za usługi publiczne ostatnio była oprotestowana. Zdaje się że przez kolej.

Narodowy Przewoźnik frontem do wirtualnego pasażera

(RK nr 2, luty 2005)

Numer naszego czcigodnego miesięcznika jest zorientowany na automatykę i sterowanie ruchem kolejowym, co kiedyś było moim hobby. Jednak złe strony charakteru biorą górę i chęć okazania pewnej złośliwości każe mi się skupić nie na semaforach i nie na strajku, o którym sporo było w prasie, ale na temacie poruszonym w mediach, choć marginalnie. O automatyce spróbuję innym razem.

Wyszło na jaw, że niektórzy Funkcjonariusze Narodowego Przewoźnika, w celu wyłudzenia od Narodu (podatników) większych dotacji, okłamują Przedstawicieli Narodu zasiadających w samorządach – władzach lokalnych i państwowych, co do liczby członków Narodu (pasażerów), jaka podróżuje poszczególnymi pociągami. System dotowania stwarza pokusę kreowania martwych dusz w jednych pociągach, a - w celu zachowania elementranej zgodności z wpływami z biletów - zaniżania jej w pociągach naprawdę wypełnionych. W rezulacie - po skorygowaniu wedle tych informacji liczby i wiekości składów – okazało się, że niektóre pociągi są przepełnione. Nawiasem mówiąc, podawanie nieprawdziwych informacji w celu uzyskania nienależnej dotacji jest wykroczeniem lub przestępstwem podobnego rodzaju jak podatkowe. Sprawa zasługuje jednak na głębszą reakcję, niż moralizowanie lub przywoływanie inspekcji skarbowej.

Oto została dostrzeżona kategoria pasażerów wirtualnych dotychczas w publicystyce transportowej zaniedbana. Chodzi o pasażerów statystycznych, ale fizycznie nieistniejących. Jest to niewątpliwie pasażer najmniej kłopotliwy dla przewoźnika. Nie pobrudzi ani wagonu, ani stacji. Nie wpadnie pod pociąg, nie zaczepi i nie obrazi konduktora. Nie pobije ani nie okradnie innego pasażera. Nie ma wymagań, a jego obsługa - poza drobną pracą pisarską przy tworzeniu fikcyjnych sprawozdań - nie zaprząta uwagi pracowników. Nie narzeka, nie pisze skarg, nie molestuje o zmiany w rozkładzie jazdy. Co prawda nie kupuje biletu, ale koszt jego przewozu pokryje częściowo dotacja od podatnika. Jego byt ma charakter formalny, ulotny, nie ma ciała, a czy ma duszę? Chyba nie, gdyż kreuje go zwykły człowiek, a nie Stwórca Wszechrzeczy. Ta - istotna z filozoficznego punktu widzenia - wada nie może jednak przesłonić licznych zalet stanowiących o jego wyższości nad żywym pasażerem - człowiekiem z duszą, ale też z krwi i kości, który może i płaci, ale nie zawsze, a nawet jeżeli tak, to często nie pokrywa w pełni kosztów swej podróży. Jest całkiem logiczne, że przewoźnik raczej właśnie temu bezdusznemu bytowi poświęca więcej troski i chce zwiększenia liczby jego podróży, gorzej traktując rzeczywistych, żywych pasażerów.

O tym, że rzesza pasażerów wirtualnych musi być całkiem spora świadczą nie tylko ostatnie rewelacje prasowe. W czasach, gdy co tydzień jechałem koleją z Krakowa do Warszawy, czas oczekiwania spędzałem na czytaniu ogłoszeń dworcowych. Stosunkowo często pojawiały się informacje o odwołaniu pociągów podmiejskich z powodu remontów torów albo sieci i to bez wprowadzenia komunikacji zastępczej. Inaczej niż w dawnych latach ogłoszenia te nie były umieszczane w prasie, lepiej lub gorzej nabazgrane na kawałku papieru raczej nie rzucały się w oczy podróżnych, czytali je tylko podobni mi pasjonaci kolei. Trochę dziwiłem się, że odwoływanie pociągów, praktycznie bez uprzedzenia, nie wywołuje awantury w prasie, skarg do ministerstwa, do posłów itp. Domyślałem się, że pociągi te są prawie puste, pasażerami są prawie wyłącznie kolejarze, jadący za darmo, a więc nikt nie jest przesadnie pokrzywdzony i stąd brak lamentu. Wydawało się, że przekazanie dotacji do samorządu spowoduje, że za takie pociągi nikt nie zapłaci. Moje myślenie nie było na tyle subtelne, aby dostrzec, a raczej – wobec faktu, że pasażer wirtualny ze swej natury jest niedostrzegalny - rozumowo stwierdzić, istnienia licznej rzeszy pasażerów wirtualnych. Katalog ich zalet uzupełnia więc i to, że pozostają oni zupełnie obojętni na nawet najbardziej skryte i nieprzewidywalne odwołania pociągów, nie mówiąc już o wcześniejszych odjazdach albo późniejszych przyjazdach.

Każda dotacja rodzi patologie. Skoro stworzenie równych szans dla samochodu i kolei wymaga dotowania tej ostatniej, to nie można zapominać, że zatraca się wtedy podstawową formę kontroli, jaką jest akceptacja ceny oraz wybór towaru i jego jakości przez konsumenta. Trzeba więc wprowadzić z natury mniej doskonałe formy kontroli, ale ich całkowity brak jest jeszcze gorszy.

Sami odmawiamy przyjęcia w sklepie lub od krawca kompletu złożonego z dwu par spodni, ale bez marynarki. Żadna z głów gadających w TV o niedostatecznych (względem czego?) dotacjach, ani nawet autorzy raportu NIKu, którzy zarzucili ostatnio Rządowi i Sejmowi, że nie wypłacają kolei tyle pieniędzy, ile tylko ta ostatnia zechce, nie daliby się przekonać krawcowi, że pieniądze mu się należą, chociaż wykonał pracę częściowo niepotrzebną, a części zlecenia nie zrealizował. Przynajmniej gdyby to chodziło o ich własne, a nie o podatnika pieniądze.

Władze wypłacające dotacje powinny pamiętać, że reprezentują pasażerów -konsumentów i nie mogą myśleć w kategoriach pokrywania deficytu ze strachu przed kolejarzami, ale zamawiają i opłacają usługę w interesie pasażerów. Kolej musi wiedzieć co jest przedmiotem wynagrodzenia, które otrzymuje z budżetu kraju lub województwa i że za to właśnie się jej płaci. Sformułowanie zamówienie nie może być pozostawione w ręku tego, kto ma je wykonać – konflikt interesów jest oczywisty. Zapłata nie powinna być wypłacana za to kolej jest, ale za potrzebne i rzeczywiście wykonane przejazdy. W odróżnieniu od zakupu ubrania, dla sformułowania zamówienia nie wystarczą gusty i znajomość mody. Trzeba przeprowadzić badania, jak widać niezależnie od przyszłego wykonawcy zlecenia. Jego informacje i sugestie mogą być pożyteczne, ale decyzja nie może należeć do niego. Debata nad kształtem franczyz na Wyspach jest publiczna i nie tylko kolejarze dyskutują jaki kształt nadać systemowi połączeń w regionie. Władze publiczne nie będą tak dobrym weryfikatorem usług jak konsumenci i rynek, ale nie mogą z tej roli abdykować.

Pasażer wirtualny nie jest jedynym winowajcom wadliwej statystyki. Ma on swoje lustrzane odbicie, żywego pasażera, który nie płaci, choć powinien i tym sposobem ginie ze statystyk – zwłaszcza finansowych. Nie płaci w ogóle, albo zamiast kupić bilet daje w łapę konduktorowi. Wygląda na to, że może on zajmować sporo miejsca w rzekomo pustych - wedle finansowej statystki - pociągach. Tutaj sprawa jest bardziej wymierna. Pamiętam sprawozdanie, z którego wynikało, że działanie zewnętrznej firmy rewizyjnej skutkuje sprzedaniem pasażerom będącym w pociągu bez biletu nawet do kilkunastu razy większej liczby biletów, niż w porównywalnych warunkach tam, gdzie takiej formy kontroli nie ma.

Pozostaje winszować samorządom oraz Rządowi uporania się z pasażerem wirtualnym oraz żywym, który powinien, ale nie płaci – przynajmniej przewoźnikowi. Warto za to pomyśleć o pasażerach rzeczywistych, którzy uczciwie płacą oraz potencjalnych, którzy pojechaliby i zapłaciliby, gdyby dostosować pociągi do potrzeb ludzi, w szerokim tych słów znaczeniu.

Bezpieczeństwo na kolei raz jeszcze

(RK nr 1, styczeń 2005)

Chociaż nie jest to temat do śmiechu, to kilka razy przewinęła się w moich felietonach kwestia bezpieczeństwa pasażera kolei. Narażenie pasażera na wypadek, śmierć lub szpital, zagrożenie ze strony bandytów, brak poczucia bezpieczeństwa na dworcu i w pociągu, to kwestie ważne same w sobie. Każdy – chcąc nie chcąc – znajduje się w takiej sytuacji i mamy tu do czynienia z problemem ochrony wartości podstawowych, który dotyczy nie tylko przewoźników i nie tylko kolejowych.

Bezpieczeństwo osobiste i brak poczucia zagrożenia w podróży, bez względu na to czy jest to codzienny dojazd do pracy czy wyjazd na dalekie wakacje, to także jedno z kryteriów wyboru rodzaju komunikacji przez potencjalnego pasażera. Na nic zda się najbardziej nawet sprzyjająca transportowi publicznemu polityka transportowa państwa lub miasta i propagowanie komunikacji publicznej przez ekologów, jeżeli ludzie się będą bać podróży koleją i wybiorą samolot, autobus lub swoje auto. Warto pamiętać, że w Polsce coraz więcej ludzi będzie stać na to swoje auto.

Kolej jako środek komunikacji jest bezpieczna dla pasażera i prawdopodobieństwo wypadku jest bardzo niskie. Wie o tym każdy, kto zna statystyki, ale wrażenie jakie odczytuje przeciętny czytelnik popularnej prasy codziennej lub oglądacz telewizji jest trochę inne. Poważna katastrofa kolejowa, raport NIKu o stanie torów a także wypadki lotnicze i zatonięcia promów mają znaczenie „lepszą” prasę, niż wypadki drogowe. Los ofiar pojedynczej katastrofy kolejowej, w której w Polsce czy Wielkie Brytanii, raz na kilka lat ginie kilku pasażerów, jest rozpamiętywany dalece dłużej i dokładniej, niż większej liczby ofiar ruchu drogowego, które tracą życie codziennie.

Dotarcie do przeciętnego odbiorcy z wiedzą o realnym zagrożeniu w poszczególnych środkach lokomocji nie jest proste, tym bardziej że i sama materia nie jest trywialna. Jednak kolej też nie powinna poddać się fatalizmowi, że zawsze będzie mieć złą prasę. Pod tym względem interesujące były ostatnie miesiące ubiegłego roku na wyspach. Po względnie optymistycznych wieściach jakim był wspominany w prasie fachowej, a także przez niżej podpisanego amatora – felietonistę, raport o bezpieczeństwie na kolejach, nadszedł dramat. Po omal trzech latach w czasie których na kolejach brytyjskich nie zginął ani jeden pasażer, doszło do katastrofy na przejeździe kolejowym, w którym śmierć poniósł nie tylko kierowca samochodu, ale także maszynista i kilku pasażerów z pierwszego wagonu pociągu. Przyczyną było samobójstwo. Kierowca zatrzymał pojazd na torach, chronionych półrogatkami, które zadziałały prawidłowo. Zobaczył to nadjeżdżający przypadkowo policjant, zatrzymał się i chciał pomóc zepchnąć samochód, ale okazało się, że kierowca nie zamierza się ruszać. Na niektórych brytyjskich niestrzeżonych przejazdach kolejowych są telefony do dyżurnego ruchu, aby kierowcy powolnych i ciężkich pojazdów mogli porozumieć się z dyżurnym ruchu przed wjazdu na przejazd - taki obowiązek wynika z kodeksu drogowego i jest sygnalizowany specjalnym znakiem drogowym. Policjant pobiegł telefonować, ale pociąg już nadjechał.

Spojrzenie na fotografię katastrofy zaskakuje skalą zniszczenia jakiemu uległ pociąg. Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że poza przypadkami, gdy dochodzi do kolizji dużej ciężarówki z lekkim wagonem lub wąskotorówką, lokomotywa ulega lekkim uszkodzeniom, a w pociągu ofiar na ogół nie ma. Czasem uszkodzenie kabiny maszynisty dotyka tez jego samego. Ofiarami na ogół są wyłącznie przechodnie, kierowcy i pasażerowie samochodów. Tym razem trudno było się domyślić, ze widzimy skutek najechania pociągu, o łącznej masie zapewne ponad 100 ton, na samochód dostawczy. Nastąpiło bowiem wykolejeniem wszystkich wagonów, które spowodowało liczne ofiary, w tym sześć śmiertelnych w pierwszym wagonie. Jak widać, przy dużych prędkościach, przeszkoda na torze ma znacznie bardziej doniosłe skutki, niż w przypadku ciężkiego, ale powolnego pociągu.

Dochodzenia potwierdziły wcześniejsze informacje i komentarze, że nie sposób dopatrzeć się jakiejkolwiek winy ze strony kolei. Potem – w krótki odstępie czasu - miały jeszcze miejsce dwa mniejsze wypadki na przejazdach, w jednym z nich zginęły dwie osoby w samochodzie.

Przy okazji tych – skomasowanych w czasie - wydarzeń mało było głosów o chaosie i szukania winnych w rządzie, na kolei itd. Nawet część popularnych dzienników podarowała sobie okazję aby przyłożyć kolei, zwłaszcza brytyjskiej, i odnotowała, że liczba takich wypadków w Wielkiej Brytanii jest najniższa w porównaniu z innymi sieciami kolejowymi. Ocenia się, że wypadek nie spowoduje zmian w systemie zabezpieczania przejazdów lub istotnego zwiększenia liczby skrzyżowań wielopoziomowych. Przy okazji gazeta, która nie należy ani do ekologów, ani do kolejarzy, przypomniała o statystyce. Na miliard pasażerokilometrów w pociągach przypada 0,3 ofiary śmiertelnej, a w transporcie samochodowym 2,8. Pasażer pociągu może czuć się dziesięciokrotnie bezpieczniej niż pasażer samochodu. Na kolejach ginie rocznie co najwyżej kilku pasażerów w roku, wypadki samochodowe pochłaniają na wyspach omal 3500 istnień ludzkich rocznie. Nawiasem mówiąc to omal połowa tego co w Polsce, pomimo niższego poziomu motoryzacji i mniejszego zatłoczenia dróg w Polsce.

Mimo wszystko myślę, że akurat w Polsce warto o konsekwencjach wypadku pomyśleć inaczej. My tak naprawdę dopiero wchodzimy w etap pociągów wyższych prędkości. Tymczasem poziom odgrodzenia torów od otoczenia i ich zabezpieczenie przed groźnym – jak widać nie tylko dla intruza – wtargnięciem, jest takie jak w czasach, gdy kolizja z pociągiem była – dla pociągu i jego pasażerów oraz załogi - niegroźna.

Tym bardziej warto myśleć o innych aspektach bezpieczeństwa. Promujący publiczną komunikację Major Londynu podarował nie swoim kolejom, bo tory są rządu, a przewoźnik kolejowy SilverLink prywatny, obsługującym jedno z połączeń na terenie Wielkiego Londynu 50 etatów policji transportowej, w celu patrolowania stacji i pociągów - zwłaszcza wieczorami. Tutejsze Metro wymienia doświadczenia z innymi miastami, jak walczyć z graffiti. To niby głupstwo, ale wiadomo, ze obecność graffiti jest pierwszym znakiem, że określona przestrzeń wymyka się spod kontroli zarządcy. W przypadku wagonów jest to sygnał, że nie załogi kontrolują pociągi, tylko chuligani, co pasażer instynktownie wyczuwa i zaczyna się bać. Dlatego większość przewoźników przyjęła zasadę zero tolerancji, co znaczy, że pomalowany wagon nie wyjeżdża na trasę. Z zazdrością spoglądają na Finlandię, gdzie grafficiarzom grożą drakońskie kary finansowe, a także areszt, choć nie unikają rozwiązań pokojowych i wychowawczych.

Przewozy Wschód – Zachód, czy dowiemy się coś o ładunkach ?

(RK nr 12, grudzień 2004)

Każde dziecko wie, choć jak to z dziećmi bywa, nie mówi skąd i dlaczego, że tranzyt Wschód – Zachód jest dużą szansą.

Pierwsze pytanie, które się nasuwa, to o którym Wschodzie mówimy i jaka jest wielkość tego Wschodu, mierzona nie tyle grozą Syberii, co potencjałem gospodarczym. W tej kwestii dużo do myślenia dają liczby, nie tylko ze statystyki PKP. W przypadku Warszawy, jeżeli ruch drogowy z zachodu przyjąć jako 100%, to na wschód jedzie 7 – 10 % pojazdów. Drogi na wschód od linii Wisły należą do mniej obciążonych w Polsce, a ruch na wschodniej granicy jest wielokrotnie mniejszy niż na zachodniej. Przy okazji debat o priorytetach w budowie autostrad wyszło, że jak na dziś, to jedna autostrada, w pełni obciążona (60 tys. Pojazdów na dobę), wyprowadziłaby roczny ruch na granicy wschodniej w ciągu dwu tygodni. Co do kolei, to z mojej wyrywkowej wiedzy wynika, ze zarówno Małaszewicze na granicy z Białorusią, jak i Medyka-Żurawica na granicy z Ukrainą pracują na pół gwizdka, a i linie ku nim prowadzące przeciążone nie są. Dodajmy, że jest jeszcze kilka pomniejszych, do niedawna ściśle tajnych, stacji lub bocznic przeładunkowych na wschodniej granicy, gdzie bez większych nakładów można zorganizować przeładunek kontenerów. Stoją one nieczynne. Trudno więc powiedzieć, że to braki infrastrukturalne stoją na przeszkodzie zwiększeniu strumienia towarów wożonego koleją ze wschodu na zachód przez Polskę.

Powyższe poglądowe fakty i liczby ilustrują realny potencjał gospodarczy Rosji i pozostałych krajów WNP. Produkt Krajowy Brutto Rosji jest tego rzędu, co Holandii. Gdy ceny ropy na rynkach światowych spadają, jest w pobliżu 150% polskiego PKB, przeciętnie stanowi jego dwukrotność. Gdy ceny szybują w górę, jak teraz, jest to znacznie więcej. Dzieje się tak dlatego, ze głównym składnikiem rosyjskiej gospodarki jest wydobycie gazu ziemnego i ropy naftowej. To są też silnie dominujące pozycje rosyjskiego eksportu, do którego – na marginesie rozważań – służy transport przy pomocy rurociągów oraz tankowców.

Tak więc to, czy przez Polskę pomkną jakiekolwiek kontenery na TIRach, na wagonach, czy też TIRy na torach pełne rosyjskich towarów zależy nie tylko od tego, czy gospodarka tego kraju statystycznie wzrośnie, co ostatnio dzięki zwyżce cen ropy dzieje się w tempie imponującym. W pierwszym rzędzie zależy to od tego, czy jej wzrost będzie oparty na przemyśle przetwórczym i usługach, czy zmieni się struktura produkcji. Także od tego czy dochody z tegoż eksportu zostaną przeznaczone przez oligarchów na zakup klubu piłkarskiego Chelsa albo najdroższej akurat wolnej rezydencji w mieście z którego do was piszę lub dyskretnie ulokowane w szwajcarskich bankach? Czy ktoś kupi za nie jakiś przemysł np. w Polsce? Jeżeli już państwo rosyjskie nie pozwoli się dalej okradać, to czy przeznaczy je na budowę nowej broni rakietowej, która ma podobno zadziwić (?) świat. Wymienione przedsięwzięcia – tak prywatne, jak i państwowe - nie wymagają transportu, zwłaszcza kolejowego. Nie są one zjawiskiem marginalnym, gdyż wywóz kapitału z Rosji ma wymiar istotny z makroekonomicznego punktu widzenia, a budżet zbrojeniowy nie należy do najmniejszych.

Byłoby lepiej dla Rosjan, dla Rosji i dla nas gdyby nadzwyczajne zyski z ropy i gazu służyły inwestycjom, dla których trzeba przywozić maszyny z Polski lub z Zachodu, gdyby pozwoliły one zwiększyć wydajność, a co za tym idzie siłę nabywczą przeciętnego konsumenta w Rosji. Gdyby ta produkcja zwiększyła niesurowcowy eksport. Na razie całkowity eksport z Rosji na Zachód, obejmujący też surowce, warta niewiele więcej niż nasz eksport w tym kierunku, pomimo braku pól naftowych i gazowych w naszym kraju.

Wtedy wzrósłby znacząco także import towarów do Rosji i rzeczone kontenery oraz pojazdy mknęłyby naładowane w obie strony. Oczywiście, aby to były towary z Polski lub z Zachodu wożone przez Polskę, trzeba jeszcze wygrać konkurencję z Chinami, Tajwanem, Koreą Południową i Japonią, do których Rosja ma blisko, bliżej niż Europa. Kraje UE, w tym Polska, mają pewna szansę, ale jak na razie to „starzy” i „nowi” europejczycy sami odczuwają oddech Dalekiego Wschodu na swoich rynkach.

Jak będzie? Życzmy sobie i Rosji, aby scenariusz rozwoju rynkowego i wzrostu konsumpcji się ziścił. Tak sobie winszują i myślą politycy Zachodu, taka jest też nasza racja stanu, ale wciąż nie wiemy, czy to nie jest „myślenie życzeniowe”. Jak na postawione wyżej pytania odpowie (niestety wciąż trzeba to pisać w czasie przyszłym!) sama Rosja? Dochodzące sygnały są sprzeczne, przyszłość może być rozmaita.

Jest jeszcze Daleki Wschód z wymienionymi wyżej tradycyjnymi i wzrastającymi gospodarczymi potentatami. Płyną zeń statki do Europy, a mogłyby jechać pociągi, bo to krócej. Faktycznie jadą, tylko jest ich niewiele, a część kontenerów dociera do portów w Finlandii i dalej płynie morzem, a nie jedzie naszą koleją – ani szeroką do Sławkowa, ani normalnotorową przez Małaszewicze. Jak dotąd w morzu tekstów obwieszczających, że koleją krócej, a Rosja to duży kraj, a poza tym ma kolej transsyberyjską, nie znalazłem ani zdania, ani słowa, ani przecinka nawet o tym, dlaczego chciwi kapitaliści japońscy i bezwzględne sieci handlowe w Europie, tak skore do oszczędzania każdego euro lub złotówki, nie decydują się na zmianę środka transportu. Nie wiem, a jestem ciekaw, czy można po prostu nadać kontener koleją na Zachód przez Polskę i ile to dziś kosztuje? Jak zorganizowany jest ten transport, kto jest operatorem, czemu woli marynarzy od kolejarzy, jaka jest proporcja kosztu kolei do frachtu okrętowego, koszt ubezpieczeń, jaki jest właściwie koszt zamrożenia kapitału na te dwa tygodnie, o które towary płyną dłużej morzem, niż jadą koleją. Jeżeli odpowiedź na te pytania jest pozytywna dla LHSu, Sławkowa i PKP Cargo, to czemu jest tak mało chętnych do skorzystania z tych możliwości które są? Co się zmieni gdy wybudujemy terminal? Skąd wiemy, że nie będzie stał pusty?

Podoba mi się pomysł ze Sławkowem, przykro mi że Żurawica i Małaszewicze mają mało pracy, że nie wykorzystujemy w pełni możliwości LHSu, sądzę, że powinniśmy zarobić na położeniu i na tranzycie, ale pytam uparcie, gdzie są towary. Moje uczucia i myśli ich nie zastąpią, gdyż razem z myślami ludzi ode mnie ważniejszych, wciąż ważą zbyt mało, aby fracht za ich przewóz na antypody umożliwił spłatę inwestycji nie tylko w dźwigi, ale w zwykłe taczki i łopatę.

Koniec pewnego mitu

(RK nr 11, listopad 2004)

W Londyńskim City nadspodziewanie łatwo kupić można kolorowe pisma i magazyny o kolei – czy to w stylu Rynków, czy też pism fanów kolejnictwa – zarówno nowoczesnego jak i historycznego. Nie w każdym kiosku, ale jednak trafiłem na taki sklep, w którym obok magazynów samochodowych i lotniczych leży kilka pism kolejowych. Można też kupić atlasy kolei w wielu krajach europejskich, albumy lokomotyw itp. Dla osób nawykłych do tego, że fotografowanie przyjaciół na peronie może okazać się naruszeniem przepisów o tajemnicy państwowej, jest pewną ciekawostką album ze zdjęciami nastawni na kolejach brytyjskich – ma wymiar utrwalenia dziedzictwa techniki, gdyż budynki te powoli znikają wobec wprowadzenia scentralizowanych systemów sterowania ruchem. Na deser dla koneserów – szczegółowe, z dokładnością do semafora i zwrotnicy, schematy wszystkich linii kolejowych na wyspach, w tym londyńskiego metra oraz linii i stacji załadowczych Eurotunelu. No cóż, tu nawet terroryzm nie jest w stanie obudzić czujności, znanej w dawnym bloku krajów miłujących pokój, która tu i ówdzie przetrwała zmianę ustroju.

Co ciekawego w pismach? W Moderen Railway Magazine bardzo interesujące jest omówienie wspominanego już w zwykłej prasie raportu o bezpieczeństwie na kolejach w okresie od kwietnia 2003 do marca 2004 – taki tu dziwny rok sprawozdawczy. Raport opublikował inspektorat kolejowy urzędu zdrowia i bezpieczeństwa JKM. Po raz ostatni, gdyż inspektorat ma zostać włączony do urzędu regulacyjnego kolei w ramach planowanych zmian organizacyjnych. Raport stanowi – przynajmniej dla osób dokonujących oceny pod kątem liczb i rzeczywistości, a nie propagandy – kres mitu o zagrożeniach jakie ma stwarzać nie tylko prywatyzacja, ale nawet podmiotowe zróżnicowanie kolei dla bezpieczeństwa jej użytkowników. Kilka lat temu groźny wypadek na kolejach brytyjskich został przez dziennikarzy pospiesznie i bez namysłu, za to omal jednogłośnie, zaliczony do zbioru złych skutków fatalnej prywatyzacji kolei.

Już wtedy ośmielałem się być politycznie niepoprawnym i pytać, czemu równie tragicznych, a majacych miejsce w niewielkim odstępie czasu katastrof w Norwegii i w Niemczech nie kwalifikuje się jako skutków istnienia kolei państwowych lub holdingu? Co wynika z raportu? Otóż „tkwiące w chaosie” koleje brytyjskie przewiozły w ciągu roku ponad miliard pasażerów, a od 850 dni nie było ani jednego śmiertelnego wypadku pasażera. Dziennie uruchamianych jest około 20 tysięcy pociągów, są odcinki sieci, na których operuje omal 20 przewoźników. W ostatnim dziesięcioleciu liczba podróży (pasażerów) wzrosła od 735 mln do 1014 mln. W ten sposób, w dobie motoryzacji i silnej konkurencji komunikacji autobusowej, prywatni przewoźnicy kolejowi zbliżyli się do powojennego rekordu kolei brytyjskiej z 1957 roku, który wynosił 1076 mln podróży (pasażerów). Skala przewozów liczona w pociągokilometrach (milach) od 1994 roku wzrosła o 30%, a liczona w pasażerokilometrach o omal 40% i stało się to przy wykorzystaniu sieci tej samej długości co w 1994 roku, a zdecydowanie mniejszej niż w 1957 roku.

W tych kategoriach bezpieczeństwo na PKP nie wypadnie wiele gorzej, tyle że osiągamy je przy malejącej liczbie pasażerów i pociagów. Pomimo reorganizacji brytyjskiego zarządu linii kolejowych bezpieczeństwo na przejazdach i przejściach przez tory wypada lepiej niż w Polsce. Na 7937 przejazdach kolejowych jednopoziomowych zginęło na wyspach 18 osób. Natomiast miało miejsce 257 śmiertelnych potrąceń osób spacerującyh po torach w miejscach niedozwolonych. O ile dobrze pamiętam nasze wyniki, to jest około – odpowiednio – około 50 i 500 ofiar śmiertelnych rocznie na mniejszej i mniej ruchliwej sieci PKP. Trzeba przyznać, że kolej tutejsza pozwala się fotografować, ale tereny kolejowe są solidnie ogrodzone i - zwłaszcza w mieście - dostać się na nie jest trudno. Mimo to jest sporo graffiti i to w dość niespodziewanych miejscach.

Statystyka pęknięć szyn też uległa zdecydowanej poprawie. Było ich raptem 334, co stanowi omal połowę tego, co działo się 20 lat temu, jeszcze na kolei państwowej. Po drodze miało miejsce wyraźne pogorszenie, z rekordem (952 pęknięcia w roku) w 98/99 roku. Przez pryzmat tych liczb także widać, że prywatni przewoźnicy potrafili przyciągnąć pasażerów, ale komercyjne potraktowanie infrastruktury jak na razie nie powiodło się. Pewną ciekawostką jest wzrost innego rodzaju awarii. Otóż o 50% wzrosła liczba wiaduktów kolejowych uszkodzonych przez zbyt wysokie ciężarówki, których kierowcy zignorowali znaki ograniczenia wysokości pojazdu.

Nie każda lektura skłania do technicznych i reformatorskich rozważań. Październikowy numer Today’s Railways, magazynu poświęconego przeglądowi nowości i interesujących faktów na kolejach europejskich, otwiera artykuł redakcyjny: Polska – czy podróżowanie pociągiem jest bezpieczne? Nie chodzi tym razem o zderzenia i wykolejenia, chociaż artykuł też zawiera sporo liczb. Całostronicowy tekst rozpoczyna szczegółowe omówienie przypadku Anny Dybowskiej, zamordowanej przez bandytów w pociągu Kołobrzeg – Warszawa. Sprawa znana polskiemu czytelnikowi z prasy krajowej. Potem smętna statystyka policyjna dotycząca kolei w Polsce w 2003 roku: 5 morderstw, 60 przypadków ciężkich obrażeń w wyniku napadu, 82 napady, 15 gwałtów, 904 zorganizowanych kradzieży, a poza tym tysiące przypadków rabunku mienia kolejowego. Potem wyczerpujący przegląd metod (upijanie, zatruwanie wódką, usypianie gazem) stosowanych przez złodziei. Obraz sterroryzowanych pracowników PKP, którzy boją się interweniować w obliczu pogróżek – pobicia w drodze do pracy lub zagrożenia życia rodziny, nie podnoszą alarmu i w istocie tolerują znanych im z widzenia złodziei i bandytów, gdy ci przychodzą do „pracy”. Co gorsza, zdarzają się też tacy, którzy współpracują z bandytami. Wskazują ofiary lub organizują specjalne zatrzymania pociągów, aby bandyci mogli wsiadać lub wysiadać w dogodnych dla swych operacji miejscach.

Przesada? Tak się wydaje, ale bywam raczej pasażerem IC za dnia, niż nocnego pospiesznego. W każdym razie rzecz samą (bezpieczeństwo podróżnych) i wizerunek zmienić trzeba. Bez radykalnych ruchów nic nie pomoże że na PKP też od dawna nikt nie zginął z powodu wykolejenia lub zderzenia pociągów - pasażerowie będą unikać kolei.

Jeszcze raz o konkurencji

(RK nr 10, październik 2004)

Taki temat już był, ale co zrobić, gdy wieści ze świata oraz uwagi korespondentów skłaniają do powrotu. Zacznijmy więc po raz kolejny od przypomnienia, że starania o pasażera i ładunki ze strony firm kolejowych są koniecznym warunkiem przesunięcia przewozów z dróg na tory. Polityka Rządu może pomagać, przeszkadzać itd, ale nie zastąpi starań o rynek ze strony samych kolejarzy.

Na tym tle warto przytoczyć kilka wiadomości pochodzących z rozmaitych źródeł.

Eurostar – operator połączeń pasażerskich z Londynu do Paryża i Brukseli przez tunel – ogłosił właśnie, że pasażerowie będą mogli używać ganizdek zasilania do swych lapotopów. Na razie takie wyposażenie ma jeden pociąg, ale za rok – do września 2005 - wszystkie składy będą tak wyposażone.

Britsh Airways ogłosiły że likwidują swoje połączenia z lotniska Londyn -Gatwick do Paryża. Pewno nie dlatego, że Eurostar zaczął myśleć o posiadaczach laptopów. Ale jest to ilustracja zmian w strukturze rynku przewozów pomiędzy Wyspami Brytyjskimi a kontynentem. Gniazdko dla laptopa w pociągu jest skutkiem polityki pozyskiwania pasażerów. Prowadzi ją operator, dość skutecznie, chociaż – jak już kiedyś pisałem - biznes pod nazwą Eurotunel ma kłopoty. Przewozy samochodów idą gorzej, gdyż firmy promowe nie oddają pola. Transport intermodalny – ładowanie samochodów osobowych i ciężarówek na wagony, okazuje się być nie dość konkurencyjne względem promów, które płyną z prędkością mniejszą niż pociąg jadący tunelem, ale czas za i wyładunku jest podobny. W dodatku prom oferuje handel, restauracje, rozrywkę itp.

Powróćmy jednak na nasze podwórko i do laptopów, palmtopów i innych komputerów, gdyż powyższe wiadomości przypomniały mi list jaki kilka miesięcy temu otrzymałem od czytelnika mojej witryny internetowej, w którym przedstawił on swoją korespondencję z PKP w sprawie komputerów na kolei.

Zaczęło się od jego listu do PKP Intercity, w którym poruszył następujące wydarzenie. Jego siostrzeniec, student, wiózł był pociągiem, na półce nad swoim miejscem, skrzynkę komputera (peceta), 40x40x20 cm, masa poniżej 10 kg, bez klawiatury i innego wyposażenia. Konduktorka kazała mu zapłacić bilet za przewóz bagażu - komputera. Mój korespondent zaczął studiować przepisy, na które prawdopodobnie powołała się konduktorka. Jak twierdzi, po przeczytaniu zgłupiał, o czym poinformował w liście mailowym PKP Intercity. Mnie towarzyszy podobne uczucie. Paragraf 63 taryfy dopuszcza (dopuszczał ? - rzecz działa się w grudniu 2003) bezpłatny przewóz rzeczy o ograniczonej masie i wymiarach w obszarze nad i pod miejscem zajmowanym przez podróżnego, ale ... „Bezpłatny przewóz obejmuje składany rower w pokrowcu, złożony wózek dziecięcy oraz narty (sanki składane, mały namiot w pokrowcu, drobny sprzęt gospodarstwa domowego, instrumenty muzyczne itp.).”. Za to parafgraf 64 jest (był ?) dla komputerowców bezlitosny: „... We wszystkich pociągach pasażerskich, w wagonach klasy 1 i 2 (z wyjątkiem wagonów WL i Bc), na dowolną odległość można przewieźć odpłatnie (w każdym przypadku – podkreślenie moje) rzeczy wymienione poniżej, o ile ze względu na swoje rozmiary nie utrudniają przejazdu innym podróżnym: ... 1) ... komputer...”.

Przewóz należy zgłosić w kasie lub u konduktora, wykupić bilet, a pasażerowie pociągów innych niż IC i EC, w razie zakupu biletu u konduktora bez wcześniejszego uprzedzenia płacą jeszcze opłatę dodatkową. W odpowiedzi mój korespondent otrzymał różne interpretacje. Z jednej wynikało, że konduktorka postąpiła niesłusznie. Z drugiej – późniejszej - ostatecznie wynikało, że komputer zapakowany, chociażby w płócienną torbę jedzie z podróżnym bezpłatnie jako bagaż podręczny. Komputer nie zapakowany - odpłatnie. Zaczął drążyć problem teoretycznie, dopytywać o małe telewizorki oraz o notebooki, a także czy wystarczy owinąć komputer w papier lub przewiązać wstążką w jaką zawija się prezenty.

I dowiedział się, że „...Jeżeli będzie to laptop na kolanach, traktuje się go również jak komputer i powinno się za niego płacić choć zwyczajowo traktuje się go jako przedmiot podręczny.”

Na cóż, sam czasami wiozłem nie zapakowany (otwarta walizka i klawiatura) laptop, widziałem wielu pasażerów z laptopami i szczęśliwie nie miałem pojęcia , że nie płaciłem biletu i opłaty dodatkowej, jedynie dzięki zwyczajom, ale bezprawnie. Jeszcze raz okazało się, że wiedza nie uszczęśliwia, a nawet przeciwnie. Nie jest teraz jasne czy nie dopuszczałem się wyłudzenia i sumienie mnie gryzie. Problem jest trochę teoretyczny, bo w istocie nie słyszałem aby od kogoś zainkasowano za bilet od laptopa.

Jednak taryfa to też promocja. Jedną z przewag konkurencyjnych kolei nad samochodem i samolotem jest właśnie względnie wygodne używanie laptopa, możliwość wykonywania pracy i korzystania z rozrywki w podróży. W samolocie każą wyłączać przy starcie i lądowaniu, a poza tym jest niemiłosiernie ciasno. Samochodu prowadzić używając laptopa chyba nie wolno, a w każdym razie lepiej nie próbować. Z pozycji pasażera też ciasno i trochę rzuca.

Szczęśliwie dla PKP IC taryfę czytają tylko wyjątkowi pasjonaci i ludzie nastawieni na ścisłe pojmowanie świata, którzy są mniejszością. Jej interpretacja w kwestii laptopów nie wyrządziła zapewne wymiernej szkody. Mimo to, utrzymywanie jeszcze w 2003 roku (a może i do dziś) regulacji z czasów, gdy komputer był poważnym bagażem, nie napawa optymizmem. Myślę, że rozsądniej i z lepszym efektem będzie nie tylko skorygować (uczynić jednoznaczną) taryfę, ale wykorzystać wygodę używania laptopa w pociągu jako atut promocyjny. Jeszcze lepiej: coś dla użytkowników laptopów – wzorem Eurostara - zrobić.

Praktyka i wnioski

(RK nr 9, wrzesień 2004)

Mój ostatni felieton Nauka i Życie skierowany był ku odpowiedzi na pytanie czy kolei potrzebna nauka. Tym razem raczej przegląd praktyki w reformowaniu kolei przez różne kraje, oparty – przyznaję bez dociekań – o własne wspomnienia oraz publicystykę Financial Times z ostatniego półrocza. Dominują w niej rozważania o Eurotunelu i kolejach brytyjskich, a w ogóle koleje są raczej tematem trzeciorzędnym. W sektorze transportowym najwięcej emocji komentatorów – nie tylko FT – wzbudzają perypetie i sukcesy linii lotniczych. Jednak uzbierało się sporo materiału, pozbawionego raczej aspektów technicznych, w których lubują się pisma kolejowe, a zwróconego ku ocenie biznesowej oraz ku kwestii finansów publicznych. Rozważając sprawy kolei nie należy przecież oderwać się od pytania czego i za jakie pieniądze oczekują od kolei podatnicy.

Główny wniosek jaki wyłania się z bardzo zróżnicowanego obrazu jest taki, że idea integracji przewoźników oraz infrastruktury raczej poległa i podział staje się faktem. Rozdział przewoźników i infrastruktury budzi oczywiście kontrowersje, także w sektorze prywatnym, który wskazuje na sukces ekonomiczny towarowych kolei amerykańskich, które na ogół są przedsiębiorstwami zintegrowanymi. Na łamach Rynków były też kiedyś prezentowane argumenty prezesa kolei szwajcarskich natury technologicznej. W sumie jednak trudno zrozumieć czemu kolej musi być zintegrowana i współdziałanie infrastruktury z pojazdem wymaga wspólnoty organizacyjnej i własnościowej tychże. Lotnictwo i transport samochodowy uporały się z tym pomimo (a może dzięki temu?), że są od kolei młodsze, z dawna raczej prywatne i o bardzo zróżnicowanej strukturze podmiotowej, a także nie mogą cieszyć się tak wielką liczbą organizacji międzynarodowych troszczących się o jednolite standardy. Używając języka kolejowej kontrreformacji, można by powiedzieć, że są one skrajnie rozproszone, panuje w nich chaos organizacyjny, a skomplikowany problem styku technologicznego samolot – krajowa kontrola ruchu – kierowanie ruchem (nie tylko samolotów, ale licznych pojazdów pomocniczych będących własnością rozlicznych firm usługowych) na lotnisku nie może być skutecznie rozwiązany, gdyż poszczególne elementy pozostają w rękach różnych podmiotów państwowych i prywatnych. Jak wiadomo nie tylko jest inaczej, ale skala kolizji w lotnictwie – także na lotniskach - jest na pewno nie większa niż na kolejach. Nie wiadomo też czemu te źle zorganizowane i zdezintegrowane sektory transportu zdobywają pasażerów i towary, a kolej – zwłaszcza w okresie pełnej integracji – zaczęła je tracić.

Podział na infrastrukturę i przewoźników nastąpił stosunkowo wcześnie w Wielkiej Brytanii oraz – o czym rzadziej się mówi i pisze - w Szwecji, gdzie działanie kolei spotyka się z pochwałami, chociaż niektórzy zwracają uwagę, że kluczowe firmy są nadal państwowe, a więc istnieje jednak pewien czynnik koordynacji. Renacjonalizacja w Nowej Zelandii polega na odkupieniu od prywatnej firmy infrastruktury, a więc jak na razie wygląda na to że i na antypodach model państwowej infrastruktury i prywatnego przewoźnika okazuje się pewnym optimum po złym doświadczeniu z prywatnym właścicielem infrastruktury. Słowacja dokonała podziału stosunkowo niedawno i zamierza prywatyzować Cargo.

Kilka lat temu dyrektorzy kolei francuskiej referowali mi swój sposób realizacji dyrektywy o rozdziale. Otóż we Francji powołano odrębny od SNCF zarząd infrastruktury – RFF. Oczywiście ma on swoich dyrektorów. RFF rozpoczął działanie zlecając całokształt swych operacji SNCF. W ten sposób nic się nie zmieniło, za to przybyło nieco etatów (RFF). Trzeba oddać sprawiedliwość - Francuzi nie próbowali zachwalać swojego rozwiązania, ani stawiać go za wzór. Mówili raczej o francuskiej specyfice, a także o tym, że kiedyś pewnie będą inni przewoźnicy niż SNCF, a wtedy taki układ będzie nie do utrzymania i RFF będzie musiał realnie przejąć z SNCF zarządzanie infrastrukturą. Nie wiem co było potem, ale jedno jest pewne – czas prowadzenia działalności przy kompletnym ignorowaniu kosztów mija także dla SNCF. Francja zmuszona jest do analizy swojego budżetu oraz monopoli – elektrycznego, gazowego oraz kolejowego. Nie jest to tylko kwestia dyrektyw Unii Europejskiej, ale także konkurencyjności gospodarki i napięć w finansach publicznych. Podatki i tak są bardzo duże, a deficyt przekroczył ramy Mastricht. W rezultacie zabrano się też za analizę kolei, która jest z technologicznego punktu widzenia przedmiotem uzasadnionej dumy Francuzów (TGV), podobnie jak Concorde. W obu przypadkach zachwyt trwa tak długo, jak długo nie sprawdzić ile kosztuje on podatnika. Komisja parlamentu francuskiego powołana do zbadania stanu kolei stwierdziła między innymi, że podział odpowiedzialności pomiędzy RFF a SNCF jest „Kafkowski”, brak jest jakiegokolwiek koherentnego modelu ekonomicznego, długi sektora (SNCF, RFF i inne) przekroczyły 41 miliardów euro (to niewiele mniej niż cały budżet Polski z 2004 roku). Roczny koszt ponoszony przez finanse publiczne, w formie subsydiów, obsługi długów i innych form wsparcia został oszacowany na 10,9 miliarda euro, to jest 0,75% rocznego produktu krajowego brutto Republiki, w tym czwarta część to spłata odsetek. Przenosząc się do polskich uwarunkowań byłoby to porównywalne (w procentach PKB) z dotacją i innym wsparciem dla PKP nieco ponad 6 mld złotych rocznie, a w liczbach bezwzględnych do 43 miliardów złotych rocznie. Rekomendowane są reformy, w tym powołanie osobnej kompanii w celu komercjalizacji terenów i budynków dworcowych. Perspektywy są raczej kiepskie po załamaniu się bardzo umiarkowanego programu prywatyzacji elektroenergetyki.

Optymistyczne są oceny zmian we Włoszech, a prezes kolei SF zmienia pracę w chwale - ma ratować przynoszące straty państwowe linie lotnicze. Zadaje to kłam tezie, jakoby kierowanie koleją było raczej kresem kariery – zwłaszcza menażerskiej. Giancarlo Cimoli zastał w 1996 roku coś gorszego od PKP sprzed kilku lat, połowa zarządu siedziała w areszcie w wyniku skandalu korupcyjnego o wymiarze politycznym, a narastanie strat wymknęło się spod kontroli. Brak było celów działania, myślenia o jakości i nadmierne zatrudnienie, a także zarządzano nadmierną liczbą różnych przedsięwzięć. SF została podzielona na operatora sieci, przewoźników, kompanie zarządzające dworcami, firmę autobusową. Nastąpił powrót do zasadniczego biznesu kolejowego. Odchodzący prezes jest krytykowany – oczywiście nie przez personel - za nadmiernie szczodry układ zbiorowy pracy, który może utrudnić w przyszłości sprostanie konkurencji, która na razie nie jest zbyt groźna, ale nieuchronnie narasta. Znacznie poprawiono punktualność pociągów ... czego sobie i wszystkim życzę.

Nauka i życie

(RK nr 7_8, lipiec-sierpień 2004)

Mój ostatni felieton, w którym pozwoliłem sobie wskazać na przypadki niepowodzenia kolei, w teoretycznie korzystnych dla niej warunkach, wywołał pewną internetową polemikę. Omal poczułem się zaliczony do grona „kolejożerców”, sugerujących ograniczenie kolei do intercity i cargo oraz likwidację wszystkich innych przewozów. Tymczasem była to po prostu konfrontacja mojego ogólnego przywiązania do kolei i intuicyjnego przeczucia, że puste pociągi w wielu przypadkach nie są skutkiem tego, ze transport szynowy jest gorszy od drogowego, z faktami, które temu przeczą. Taki zabieg intelektualny jest konieczny, aby zbliżać się do prawdy. W końcu nie po to odszedłem od polityki, aby nadal być agitatorem jakiejkolwiek sprawy. Dlatego warto porównywać różne przypadki i zastanawiać się, jakie są atuty i wady kolei, na ile jej przegrana jest skutkiem podstawowych i oczywistych, niemożliwych do zmiany cech transportu szynowego, na ile nierównych warunków gry, złej regulacji i byle jakiego zarządzania.

Bez względu na rezultat takiej analizy, nic nie zmienia faktu, że na różnice technologii nakładają się różnice warunków konkurencji – stopień sfinansowania infrastruktury przez państwo, zakres ponoszonych opłat ekologicznych i wszystko inne co zalicza się do stopnia internalizacji kosztów zewnętrznych. Kosztów ponoszonych przez gospodarkę i obywateli, bez względu na to czy korzystają z danego środka transportu czy nie. Najlepszym sposobem wyrównania warunków konkurencji jest pełna internalizacja kosztów zewnętrznych, a więc obciążenie każdego przewoźnika, pośrednio pasażera lub nadawcę ładunku, kosztami budowy i utrzymania infrastruktury, opłatami ekologicznymi proporcjonalnymi do zużycia środowiska i skutkami wypadków. Akcyza paliwowa, opłaty za obowiązkowe ubezpieczenia komunikacyjne, podatek drogowy i inne opłaty ponoszone zwłaszcza przez zawodowych przewoźników częściowo internalizują koszty zewnętrzne, ale wszelkie znane analizy pokazują, że transport drogowy pozostaje uprzywilejowany. Dotyczy to zwłaszcza indywidualnego transportu samochodowego, chociaż w aglomeracjach miejskich powszechne są opłaty za parkowanie, a gdzie niegdzie wprowadzono opłaty za wjazd do centrów miast. Jednak idea pełnego obciążenia kosztami zewnętrznymi napotyka na poważne trudności. Próba wprowadzenia jeszcze latem ubiegłego roku systemu opłat na autostradach niemieckich zakończyła się klapą i wprowadzenie opłat odroczono o rok czy dwa. Nie tylko, dlatego że protestowali przewoźnicy, ale system okazał się nieprzygotowany. Z góry też było wiadomo, że lwią cześć opłat pochłoną koszty ich poboru – koszty działania systemu. Taki też jest efekt pierwszego roku działania opłaty kongestyjnej w Londynie. Próby pełnego obciążania transportu drogowego kosztami zewnętrznymi napotykają nie tylko na bezpośredni opór przewoźników. Wobec coraz silniejszej konkurencji pomiędzy państwami o kapitał i o lokalizowanie inwestycji produkcyjnych na ich właśnie terenie, każdy podatek, opłata i inny kłopot, jak na przykład ograniczenie ruchu ciężarówek, są czynnikami ograniczającym walory danego kraju i stąd wielka ostrożność w ich wprowadzaniu. Toteż główna idea polityki transportowej Unii Europejskiej: „użytkownik płaci” wciąż pozostaje na papierze, a Hiszpania nawet zwraca właścicielom ciężarówek część akcyzy paliwowej.

Nierówne warunki działania oznaczają, że nie wiemy, co jest tańsze i lepsze. Płacimy mniej za jazdę, nie dlatego że zużywamy mniej energii, środowiska i pracy, ale dlatego, że wybrany przez nas środek lokomocji jest w większym stopniu sfinansowany przez podatnika, obojętne czy z niego korzysta, czy nie. Dlatego tak ważne jest rozłożenie środków publicznych pomiędzy rozmaite rodzaje infrastruktury oraz – skoro nie da się każdego obciążyć pełnymi kosztami - wsparcie tych, którzy w mniejszym stopniu oddziałują na środowisko, na wypadkowość itd. Nie są to kwoty łatwe do jednoznacznego ustalenia – nie chodzi tylko o rachunki, ale o samą zasadę zaliczania lub nie różnych kosztów. Jednak w granicach rozsądku zakres dotowania - w takim właśnie celu - kolei oszacować można.

Istotną sprawą jest regulacja rynku w zakresie transportu publicznego. Badania pokazują, ze minimalizacja całkowitych kosztów w tej sferze jest możliwa nie poprzez całkowite uwolnienie rynku, ani nie poprzez centralne zarządzanie i przeregulowanie, ale poprzez optymalne regulacje i integrację systemów transportowych.

Pozostaje jednak jeszcze jeden czynnik związany z konkurencją, a mianowicie sposób prowadzenia przedsiębiorstwa. Część kosztów kolei ewidentnie wynika ze złego prowadzenia przedsiębiorstw kolejowych, nawykłych do biurokracji i właściwych jej sposobów oszczędzania nie na tym, co trzeba. Wysokie koszty kolei wynikają też ze sztywnych procedur i braku postępu technicznego, który w pozostałych rodzajach transportu stymulowany jest morderczą konkurencją producentów. Obecny numer ma być poświęcony badaniom naukowym i technicznym – czy są potrzebne – pewno tak, trzeba też wykonać sporą pracę, aby przemyśleć procedury i sposoby prowadzenia ruchu i zarządzania, których osią są rozwiązania sprzed stu lat, powstałe w zupełnie innych okolicznościach, gdy nie było telefonii komórkowej, radaru i satelitarnego pomiaru położenia – GPS, albo były to wyjątkowo kosztowne ekstrawagancje. Jednak żadne badania nie pomogą, gdy braknie zwykłego pomyślunku. Jak to jest, że setki tramwajów przewożące setki tysięcy ludzi dziennie, wyjeżdżą na zatłoczone ulice miast, gdzie spotykają się z samochodami stale i na tej samej ulicy, a do kierowani ruchem nie potrzeba dziesiątek dróżników, dyżurnych ruchu, dyspozytorów itp. Natomiast linia kolejowa, musi dla kilku pociągów na dobę, przewożących po kilkudziesięciu pasażerów, utrzymać kilku dyżurnych ruchu i dróżników przejazdowych? Czy zarządy tramwajów istotnie igrają z bezpieczeństwem w sposób nieodpowiedzialny? Czy istotnie czas pracy maszynistów obsługujących pociągi regionalne musi być niespełna dwa razy dłuższy od czasu jazdy tych pociągów na trasie? Czy lokomotywa spalinowa, przystosowana do wielotonowych pociągów, musi ciągnąć dwa wagony, dla 50 pasażerów? Na pewno spali więcej paliwa i zanieczyści środowisko bardziej niż autobus i więcej niż kilka taksówek, które zawiozą pasażerów do samego domu, a nie na stację. Czy ta lokomotywa musi mieć czynny silnik przez całe 45 minut, gdy stoi z tymi wagonami na stacji? Czy aby w tym czasie nie wypala więcej paliwa niż mikrobus, który obróci przez ten czas do celu i z powrotem? Czy za paliwo zużyte w ten sposób przez rok nie można by odmalować obskurnego budynku tejże stacji, kierując wysiłek intelektualny w nieco inną stronę niż narzekanie na brak pieniędzy? Czy konieczny jest powrót do tylu szczebli zarządzania, co przed wydzieleniem spółek? Odpowiedź na te pytania wymaga wglądu w zarządzanie koleją, co jest przedsięwzięciem trudnym, ale nie z naukowego punktu widzenia. Tych i podobnych pytań nikt sobie przez dziesiątki lat nie stawiał, próba ich postawienia jest zakwestionowaniem intelektualnych kwalifikacji setek kierowników wielu szczebli. Jednak cel jest w istocie poznawczy – poznanie prawdy, tyle, że na drodze nie stoją ciężkie warunki przyrodnicze zmuszające do ryzykowania życiem badaczy wulkanów, dna morskiego lub kosmosu, lecz magma niekompetencji i zasiedziałości, w której zresztą też łatwo się utopić. Jednak bez odpowiedzi na te pytania, wszelkie bardziej wysublimowane badania i prace rozwojowe, choć kolejnictwu potrzebne, będą jednak kwiatkiem do kożucha.

Konkurencja – jasność reguł oraz poczucie realizmu

(RK nr 6, czerwiec 2004)

Warunkiem zaistnienia twórczej konkurencji jest jasność reguł w dostępie do rynku. Jednak każdy kto staje do konkurencji musi mieć elementarne poczucie realizmu – nie może być nadmiernie strachliwy, gdyż nie wykorzysta szansy bojąc się ryzyka, ale też nie może ignorować realiów rynku, aby nie pchać się w obszary na których jest bez szans.

Niedostatki rynku usług kolejowych są dość oczywiste. Dostępność rynków jest ograniczona poprzez specyficzne wymagania wynikające z korzystania ze wspólnej sieci torów. Budowa alternatywnej linii jest przedsięwzięciem kosztownym, o długim okresie zwrotu kapitału i jest wątpliwe, aby ktoś tą drogą wszedł na rynek. Występują też spore różnice w standardach zasilania i sygnalizacji, nie mówiąc o kilku szerokościach torów na jednym kontynencie (w Europie). Wydaje się jednak, że wciąż trudniej przychodzi przezwyciężać nie tyle problemy technologiczne – w końcu to my pokonaliśmy SUWem fanaberie carów związane z szerokością toru, ale ekonomiczno – organizacyjne, a raczej mentalne.

Dopóki kolej nie była wystawiona na konkurencję transportu samochodowego, tak długo przewozy towarowe mogły być źródłem pokrywania różnych kosztów zarządów kolejowych. Dzisiaj tak nie jest i przewoźnik towarów nie może sobie pozwolić na zawyżanie ceny, po to aby pokryć deficyt nierentownych przewozów i utrzymywanie tej części sieci z której nie korzysta. Zauważmy, że nikt nie proponuje aby producenci perfum pokryli deficyt producentów mydła, lub aby producenci ciężarówek zechcieli dopłacić do produkcji samochodów osobowych. Ale nie dostrzegamy absurdu w jawnym lub cichym dotowaniu (ukrywanie długów, kredytowanie z niewiadomo jak długim terminem spłaty itp) przez Cargo przewozów lokalnych. Tymczasem nawet najbardziej altruistyczny biznes nie może się z tym pogodzić, gdyż przegra na rynku. Kolej towarowa już sporo przegrała z samochodami, a obciążenie jawną lub skrytą skrośną dotacją jest oczywistym czynnikiem zmniejszającym konkurencyjność. Debatowanie o rzeczywistych i wyimaginowanych zagrożeniach jakie niesie za sobą otwarcie europejskich torów jest obchodzeniem tematu skrośnej subwencji, która w utajony sposób, ale w najlepsze funkcjonuje, ograniczając konkurencyjność tego, kto ją faktycznie płaci.

Aby konkurencja była uczciwa konieczne jest wyklarowanie zasad pomocy publicznej. W Europie trwa konkurencja kolei na polu uzyskiwania dotacji rządowych. Dotacje do infrastruktury, zwłaszcza inwestycyjne, są teoretycznie neutralne – pod warunkiem swobodnego dostępu do każdej infrastruktury dla każdego przewoźnika. Natomiast cała reszta może katastrofalnie zniekształcać konkurencję. Przewoźnicy obsługujący pośrednio (jak Cargo) lub bezpośrednio przewozy nierentowne, a częściowo dotowane mogą być w bardzo różnej sytuacji wyjściowej. Takiej jak np PKP Cargo, które jest obciążone dodatkowymi kosztami, których dotacje nie pokrywają, a więc w jest istocie dodatkowo opodatkowana, albo w diametralnie odmiennej – umożliwiającej ukryte przepompowanie części dotacji do działalności teoretycznie nie dotowanej, a więc prowadzenie nieuczciwej konkurencji z innymi przewoźnikami. Jest to temat do rozmów w UE – ważny, a bardziej konstruktywny od próśb o odraczanie wdrożenia różnych regulacji.

Kolejny problem to samo istnienie przewozów nierentownych. Jest wiele argumentów za wsparciem transportu publicznego w tym szynowego. Jednak nie jest obojętne czy podatnik płaci za konkretną usługę o znanych parametrach powierzaną w drodze otwartego przetargu – w warunkach uczciwej konkurencji, czy też władze pokrywają deficyt określonej firmy wedle niejasnych kryteriów. Przejście z dotacji na formę przetargu nie jest łatwe. Np tylko część landów w Niemczech zdecydowała się na odejście od dotacji na rzecz otwartego przetargu. Skoro jednak podatnik ma płacić, to warto zastanowić się za co i dać mu szansę na to, aby mógł skorzystać z konkurencyjnego wyboru i to nie tylko w obrębie transportu szynowego.

Transport szynowy – kolej i tramwaj – ma wiele zalet. Tramwaje i koleje miejskie miały swój renesans – np wróciły do Londynu, choć już nie do centrum. Analiza tych projektów przez brytyjski odpowiednik NIK ukazuje zróżnicowane efekty. Niektóre koleje miejskie lub tramwaje okazały się mniej atrakcyjne dla pasażerów niż to zakładano w fazie projektowej, przewozy są mniejsze, wpływy też, a jednocześnie rzeczywiste koszty budowy okazywały się często znacznie wyższe od planowanych. Inna zła wiadomość dla transportu szynowego, to analiza skutków wprowadzenia opłaty za wjazd do centrum Londynu samochodem osobowym, po roku funkcjonowania opłaty kongestyjnej (korkowej ?). Jest to 5 funtów za prawo wjazdu w ciągu dnia w godzinach większego ruchu (0.25 % średniej płacy). Po roku funkcjonowania opłaty okazało się, że przewozy w metrze ... nieznacznie spadły (o 3%), za to tryumf święcą autobusy miejskie. Nastąpił wzrost przewozów autobusowych o 20%.

Specjalne pasy ruchu dla autobusów i taksówek są tu rozwiązaniem znacznie częstszym niż w polskich miastach, ale są ulice po których autobus porusza się niewiele szybciej od roweru, a czasem w tempie piechura. Dojście do - położonego na ogół bliżej początku podróży niż stacja metra - przystanku autobusowego, jazda autobusem, który zatrzymuje się często, czasami też utyka w korkach, a potem spacer do celu, także krótszy niż w przypadku metra, trwa jednak zdecydowanie dłużej niż nawet nieco poważniejsze spacery do i ze stacji metra połączone ze zdecydowanie szybszą jazdą. Czy ludzie nie lubią dłuższych spacerów? Czy schodzenia pod ziemię? Trudno wysuwać wnioski na podstawie doświadczenia jednego miasta, ale ankiety potwierdzają lepszą opinię pasażerów o autobusach.

Tak więc przejmowanie pasażerów w mieście i ruchu podmiejskim przez autobusy nie jest w Polsce czymś wyjątkowym. Po prostu autobus jest bardziej elastyczny, łatwiej dostosować trasę i przystanki do potrzeb ludzi, nie doznaje paraliżu w wyniku drobnej usterki infrastruktury, łatwiej zorganizować objazdy. Postęp techniczny zmniejsza uciążliwość ekologiczną. Tych cech nigdy nie będzie mieć komunikacja szynowa i dlatego będzie ona konieczna i konkurencyjna tylko tam, gdzie są wielkie strumienie pasażerów skupione wokół punktów bliskich stacjom kolejowym. Niestety zbyt często linie, przystanki oraz stacje leżą z dala od aktualnych punktów skupiających pasażerów. Dlatego nie można uciec od analizy sensu utrzymywania linii i połączeń tam, gdzie autobus kursujący co pół godziny jest po prostu i tańszy i wygodniejszy dla pasażerów od pociągu lub nawet autobusu szynowego kursującego kilka razy dziennie i zatrzymującego się z dala od realnych centrów ruchu.

Poczucie realizmu powinno skłaniać do skupienia wysiłku konkurencyjnego tam, gdzie są szanse. Dwa pociągi na dobę, jadące z odległych od miasta lub centrum wsi stacji nie wygrają z mikrobusem, za to obciążą swymi kosztami intercity i Cargo, które mają szanse, ale do końca nie mogą ich wykorzystać.

Zarządzanie infrastrukturą kolei problemem ciekawym, ale otwartym.

(RK nr 5, maj 2004)

Wygląda na to, że nie ma dobrej lekcji i dobrych przykładów na zarządzanie infrastrukturą kolejową. W Zjednoczonym Królestwie sprawa wraca na łamy prasy, raportów tutejszej NIK oraz parlamentu. Po likwidacji spółki Railtrack, która miała zarządzać infrastrukturą w sposób komercyjny i utworzeniu National Network – organizacji non – profit, która miała naprawić rzeczywiste i urojone błędy prywatyzacji, a także powołaniu Strategic Railways Authority – ciała strategicznego które miało doprowadzić do lepszej koordynacji (także centralizacji) pracy całego sektora, nadal wiele spraw idzie nie tak.

Przed spojrzeniem na liczne wątki dyskusji warto chyba rozpocząć od klasyki. Jak słusznie zauważył Stefan Kisielewski – Kisiel, samym mieszaniem, bez nasypania cukru, herbaty osłodzić się nie da. Dodajmy, że sypiąc cukier, można go zmarnować nie zamieszawszy płynu przed spożyciem. Jednak warunek pierwszy – wsypanie cukru – pozostaje koniecznością. Nic dziwnego, że żadna reforma i zmiana organizacyjna lub własnościowa nie jest w stanie sama z siebie naprawić torów i sygnalizacji tudzież doprowadzić do wymiany taboru bez pieniędzy.

Kilkanaście tygodni temu parsa opozycyjna odkryła, że po kilku miesiącach pracy nad raportem Strategic Rail Authority dotyczącym dziesięcioletniego planu inwestycji w infrastrukturze, ostatnia jego wersja ... zniknęła. Okazało się, że wydatki, które trzeba by ponieść w celu poprawy stanu torów i sygnalizacji do rozsądnego – zdaniem czynników odpowiedzialnych za transport – poziomu pozostają w rażącej sprzeczności z planami budżetowymi tutejszego ministerstwa finansów. Raport tworzył trudną do odrzucenia presję na zwiększenie nakładów. W celu uniknięcia konfuzji i narażania podatnika oraz polityków na stres jaki wywołuje ujawnienie faktu, że nie da się powstrzymać wzrostu podatków i równocześnie zwiększyć finansowania kolei, dróg, uniwersytetów itd., raport schowano do szuflady i wycofano z dalszych prac. Po opublikowaniu fragmentów raportu przez prasę, rząd zakomunikował, że wróci do sprawy w trakcie opracowywania długofalowej strategii finansowej w lecie tego roku.

Wkrótce po tym tutejszy NIK ogłosił raport o opóźnieniach we wprowadzaniu do ruchu nowoczesnego taboru. Biznes plany i umowy franczyzowe zawarte z prywatnymi przewoźnikami zakładały całkowite wycofanie do końca 2004 roku starych wysłużonych wagonów z otwieranymi, „trzaskającymi” drzwiami i bez klimatyzacji. Nowy tabor jest stopniowo wprowadzany, co widać bez raportów, ale część nowych składów może stać bezużytecznie nawet i 2 lata. Co ciekawe, pomimo sporej liczby starych wagonów ocenia się, że tabor kolei brytyjskich, ze średnią wieku wagonu 19 lat, należy do jednego z młodszych w Europie. Wprowadzenie do ruchu nowych składów doprowadzi do zdecydowanej poprawy jakości usług, na przykład także na liniach podmiejskich pojawi się klimatyzacja wagonów. Przyczyny zakłóceń są rozmaite, ale obok opóźnień w dostawach, pojawiło się sporo zarzutów pod adresem National Network oraz władz regulacyjnych. Okazuje się że zarówno National Network, jak i władze odpowiedzialne za bezpieczeństwo techniczne nie mają wystarczających „mocy przerobowych”, aby odpowiednio szybko przeprowadzić testy techniczne nowego taboru. Wydaje się, ze część testów jest dublowana, gdyż dokonuje ich zarówno władza będąca odpowiednikiem naszego dozoru technicznego oraz GIK, jak i zarządca infrastruktury, czyli National Network. Ten ostatni nie zdążył też na czas z koniecznymi adaptacjami technicznymi sieci energetycznej. Opozycja parlamentarna zareagowała dosadnie, doradzając ludziom w SRA stuknięcie się w głowę (tu jest nieco bardziej dosadne powiedzenie, które zaleca tłuczenie głowami kilku osób o nie nawzajem).

Na marginesie tego nasuwa się jedna refleksja. W zasadzie nie ma uwag do przewoźników i nie jest kwestionowana prywatyzacja przewozów. Prywatyzacja w ogóle jest krytykowana, ale konkretne zarzuty dotyczą infrastruktury. Częściowe „odprywatyzowanie” - utworzenie National Network nie jest uważane za pełną nacjonalizację – ani nie uspokoiło krytyki, ani nie uzdrowiło sytuacji.

O napisanie raportu o kolejach pokusiła się też komisja parlamentarna zarzucając rządowi że nic nie zrobił od iluś tam lat. Zauważa ona, że wydatki National Network nie podlegają należytej kontroli demokratycznej, chociaż to budżet ponosi i planuje ponosić nadal spore wydatki na infrastrukturę. Duże nakłady są ponoszone bez widocznego efektu dla pasażerów. Część z nich jest marnotrawstwem. Krytykowane jest nieefektywne zarządzanie, spirala kosztów, kompletna niechęć do ryzyka i brak postępu technicznego. Zespoły badawcze prowadzące badania techniczne nie mogą się doczekać podjęcia jakichkolwiek prób koniecznych do wdrożenia nowych technologii. Komisja zaleca likwidację National Netowork oraz SRA i utworzenie jednej agendy rządowej odpowiedzialnej za franczyzy (umowy z państwa z przewoźnikami) oraz infrastrukturę. To istotnie zahacza o nacjonalizację, ale bynajmniej nie przewoźników.

Odwrotny kierunek zmian proponuje Stowarzyszenie Przewoźników Kolejowych. Przewoźnicy chcą zwiększenia swego wpływu na zarządzanie torami, sygnalizacją oraz rozkładami jazdy (czyli na funkcje infrastruktury i regulatora). Najdalej idące postulaty zmierzają do integracji pionowej, z pozostawieniem własności państwa, ale z oddaniem zarządu przewoźnikom.

Postulaty integracji przypuszczalnie nie są zgodne z dyrektywami UE, bez względu na to czy miałaby ona nastąpić pod batutą państwa, czy biznesu. To ciekawe pytanie nie pojawiło się w debacie. Jak na razie w dyskusji o kolejach Królestwa w celu forsowania rozwiązań słusznych albo niesłusznych nie stosuje się argumentu o bezwzględnej konieczności szybkiego wdrożenia dyrektyw UE (lub odrzucenia dyktatu UE, stosownie do preferencji argumentującego).

Euro i Intercity a tanie linie lotnicze – kto wygra ? (RK nr 4, kwiecień 2004)

W komunikacji międzymiastowej na średnich i długich dystansach rozpoczyna się ciekawy czas. Rozgrywka, której efekt demonstracyjny może być bardzo poważny, trwa już na prestiżowych trasach: Londyn – Paryż i Londyn – Bruksela. Punkt wyjścia dla Eurostaru – operatora połączenia kolejowego jest dobry. W 2003 roku skorzystało z tej możliwości (jeszcze przed skróceniem czasu jazdy) ponad 6 milionów pasażerów. Po przełamaniu problemów z czasem jazdy po stronie brytyjskiej i podwyższeniu prędkości do 300 km / h na odcinku z Londynu do tunelu nastąpiło skrócenie czasu jazdy o 20 minut. Z dworca Waterloo w Londynie do Paryża, w miejsce położone 20 minut spacerem od Luwru (jak zapewniają bilbordy na każdej stacji londyńskiego metra) jedzie się 2 godziny 35 min, a do Brukseli 2 godziny 20 min. Co to znaczy? Pasażer lotniczy wsiada na innym, ale równie łatwo jak Waterloo dostępnym dworcu, do ekspresu, którym jedzie na lotnisko – od 15 do 40 minut, zależnie od lotniska. Powinien się zgłosić 2 godziny przed godziną startu samolotu. Podróż w kierunku lotniska powinien więc rozpocząć około 2 i pół godziny przed rozkładowym terminem startu. Gdy pasażer pociągu Eurostar zaczyna ów obiecany spacer do Luwru lub dochodzi do hotelu w Brukseli, pasażer lotniczy jest po przejściu kilku kontroli, spędzeniu czasu w 3 do 4 kolejkach ( 1. do rejestracji biletu i nadania bagażu, 2. do kontroli osobistej 3 lub 3+4. do wejścia na pokład lub do autobusu, a potem na pokład). Jak wszystko dobrze idzie właśnie startuje z Londynu. Czeka go jeszcze około godziny lotu i procedura wychodzenia z lotniska – szczęśliwie mniej skomplikowana od wchodzenia (tylko odbiór bagażu).

Ten rachunkowo zrozumiały obraz uzupełnia klarowna strategia Eurostara – przejęcie 100% ruchu, czyli mówiąc mniej delikatnie – wyeliminowanie linii lotniczych z tych dwu relacji. W styczniu i lutym udało się zwiększyć ruch o 20% w porównaniu do ubiegłego roku, a odsetek pociągów punktualnych zwiększyć z 70% do 92%. Prowadzona jest intensywna promocja – obok wspomnianych bilbordów oferty eksponowane w prasie – od 99 funtów (czyli około 700 zł) jazda tam i z powrotem plus dwie noce w tanim hotelu na miejscu. Wolno obawiać się, że nie chodzi o dowolne dwie noce, tylko o te które umożliwiają dopełnienie miejsc sprzedanych drożej tym którzy wybrali sami termin jazdy, ale jednak ... Są to te same pieniądze, które Krakowianin, Poznaniak lub Ślązak wydają na liczący dwa noclegi wyjazd ekspresem do Warszawy (2 * 100 zł IC lub ekspres + 2 nocleg po 250 zł – czasem można takie znaleźć), pomimo że rzecz dotyczy kraju o kilkakrotnie niższej stopie życiowej od Wielkiej Brytanii, Francji lub Belgii.

W trakcie seminarium dotyczącego komunikacji lotniczej miałem okazję zapytać wprost szefa najbardziej znanych nowych linii lotniczych – Rynair - jak sobie wyobraża konkurencję w takim przypadku. Odpowiedź był zwięzła – nie przewiduje uruchamiania połączeń Londyn – Paryż.

Problem nie jest jednak całkowicie jednoznaczny – Eurotunel – a więc kluczowa część infrastruktury wciąż jest w stadium debaty jak rozwiązać problem zadłużenia. Pojawili się już liderzy drobnych akcjonariuszy, sugerujący konieczność walki o dotacje rządowe. Na razie ministrowie finansów Francji i Wielkiej Brytanii grzecznie doradzili negocjacje z partnerami przemysłowymi i finansowymi w sprawie rozwiązania problemów płatności, deklarując jednocześnie w imieniu podatników absolutną niechęć do jakiejkolwiek pomocy rządowej.

Jak widać kolej jest dobrym biznesem pod warunkiem że „ktoś” zajmie się infrastrukturą, a lotnictwo jest bardzo szybkie, pod warunkiem, że zostanie rozwiązany problem czasu traconego na dojazd do lotniska i procedury poprzedzające zajęcie miejsca w samolocie. W lotnictwie dochodzi jeszcze filozofia portów węzłowych, która zmusza pasażera mniej uczęszczanych relacji do przesiadki w tak zwanym hubie. To są problemy co do których nie widać jasnych rozwiązań. Obydwie te kwestie raczej oczekują na pomysły natury ekonomiczno – organizacyjnej.

Rządy są obciążone systemami emerytalnymi i wydatkami socjalnymi, a równocześnie wystawione na konkurencję międzynarodową w zakresie klimatu inwestycyjnego – czyli wysokości podatków. Coraz częściej, nawet w bogatych krajach, sfinansowanie z budżetu infrastruktury – nie tylko kolejowej ale i drogowej – staje się wyzwaniem, któremu trudno sprostać na poziomie oczekiwań społecznych. Jednocześnie – o ile prywatyzacja przewoźników i konkurencja przyczynia się do wymiany taboru i zwiększenia wykorzystania kolei, to w zakresie infrastruktury służącej przewozom pasażerskim dobrych rozwiązań nie widać. Także na naszym podwórku, na którym nowy rozkład jazdy przyniósł wydłużenia czasu jazdy na większości połączeń z Warszawy do większych miast wojewódzkich.

W transporcie lotniczym tanie linie doprowadzą stopniowo do odchudzenia kosztów i zmiany sposobu zarządzania u tradycyjnych „narodowych” przewoźników, których zresztą jest coraz mniej. Jednak jedni i drudzy natrafiają na barierę opłat lotniskowych, czasu traconego na lotnisku i niemożności przybliżania lotnisk do centrów miast (konflikty z mieszkańcami w sprawie hałasu, zabudowa). Trudniej niż nową linię lotniczą wykreować nową sieć lotnisk, w której możliwe byłoby inne zorganizowanie odpraw, tak aby zapewniając należyty poziom bezpieczeństwa skrócić czas odprawy. Jednak liderzy nowych linii lotniczych idą w tym kierunku, a także odrzucają filozofię „hubbingu”, lansując połączenia pomiędzy mniejszymi portami, do czego po części zmusiły ich monopolistyczne praktyki lobbies tradycyjnych linii i lotnisk. Nie ukrywają też że poszukują nowej formuły portu lotniczego.

Szybka kolej ma perspektywy rozwojowe nie tylko w ruchu krajowym ale i międzynarodowym. Na przeszkodzie stoi standaryzacja – której zaawansowanie jest odwrotnie proporcjonalne do liczby i wieku międzynarodowych organizacji kolejnictwa. Jak na razie Komisja Europejska jest bezlitosna i podobnie jak z tradycyjnym lotnictwem zamierza rozprawić się z ociężałością kolei – nowa dyrektywa zakłada swobodny dostęp przewoźników w zakresie szybkich połączeń pasażerskich od 2010 roku. Jest to duża szansa dla kolei – jako sposobu transportu, a wyzwanie dla przewoźników. Na wielu trasach kolej będzie więc górą, ale pod warunkiem że zwycięży myślenie o zdobywaniu pasażera, a nie o obronie starych struktur i metod działania. Przykład lotnictwa pokazuje, że zmiany nie przychodzą od wewnątrz struktur istniejących, ale wprowadzają je outsiderzy, którzy nie muszą borykać się z tyranią status quo wewnątrz firm, a mogą skupić się na walce o rynek.

Kilka refleksji o związkach zawodowych, wódce i prasie (RK nr 3, marzec 2004)

W porównywaniu naszej odległości do Europy na przykładzie eurosceptycznego Zjednoczonego Królestwa dochodzę do coraz bardziej osobliwych przykładów. Mniemam iż redakcja nie jest przesadnie politycznie poprawna i nie zostanę relegowany z łamów pisma. Uwagę moją – prowincjusza ciekawie rozglądającego się po wielkim mieście w którym na starość przyszło pracować - przykuła ostatnio mała notatka w darmowej gazecie, którą można sobie wziąć wchodząc do metra pt. Metro, co tutaj akurat nie oznacza podziemnej kolei, zwanej uderground lub bardziej pieszczotliwie tube czyli rura.

Otóż zwiazek zawodowy pracowników kolei, transportu morskiego i transportu w ogóle poddał pod głosowanie możliwość strajku przeciwko zwolnieniu z pracy kilkunastu pracowników podejrzanych o pijaństwo. Firma Metronet (prywatna, zatrudniając personel wykonujacy usługi w metrze), której kontrolerzy ujawnili ślady jakiejś większej libacji w pomieszczeniach służbowych na stacji Farrington zawiesiła 15 pracowników, a 5 innych zwolniła za posiadanie alkoholu w pracy. Związki uważają, że dowody są zbyt słabe i niepewne. Frontalej obrony picia w pracy nie podejmują. Trudno powiedzieć jak się skończyło, o strajku nie słyszałem, a o innych rezultatach konfliktu świata pracy z kapitałem niczego już potem nie przeczytałem. Jednak dla naprawy spraw w kraju, czynienia porównań, ale i leczenia kompleksów, których w Polsce co nie miara, nie to jest istotne.

Lektura tej wiadomości przywołała w mojej pamięci rozmowę toczoną przy piwie, nie w pracy, ale po godzinach spędzonych na szkoleniu, z kilkoma osobami średniego szczebla kierowniczego w PKP. Zbulwersowany - wtedy jeszcze nie tak dawnym - wypadkiem w Żurawicy w którym zginęło – na sieci PKP po raz pierwszy od kilku lat - dwu pasażerów, poruszyłem problem picia wódki i pracy po pijanemu. Jak może niektórzy pamiętają, w czasie, gdy doszło do tego wypadku dyżurny ruchu i nastawniczy ewidentnie winni tej katastrofie (w celu wyprawienia pociągu na zajęty tor musieli zrywać plomby na urządzeniach automatyki, które prawidłowo uniemożliwiały zrobienie tego w zwykłym trybie) mieli zawartość alkoholu we krwi uważaną za groźną dla zdrowia upitego osobnika. Powoduje ona poważne zaburzenia świadomości, dalece wykraczające poza rausz. To one były przyczyną wypadku, gdyż nie mieliśmy do czynienia z nieuwagą, błędem itp. Pijana była też załoga sąsiedniego posterunku. W sytuacji bezrobocia w kraju i dużej fali zwolnień pracowników na kolei, byłem mocno zdziwiony, że ten typ personelu jeszcze pracuje. Co innego w czasach gdy ludzi brakuje i nie ma za bardzo wyboru w tym kogo zatrudnić – na tej zasadzie w minionej epoce tolerowano bardzo wiele. Ale w czasie gdy już zaczynały się zwolnienia i setki ludzi traciły pracę pomimo dobrego jej wykonywania? Fakt że takie obyczaje mogą tu i ówdzie nadal panować wydawał się – mnie naiwnemu – niepodobieństwem.

Z tej i innych rozmów jakie prywatnie odbyłem z kierownikami i dyrektorami naszej kolei wyłonił się obraz odmienny od moich wyobrażeń, jakoby osoby zbyt przywiązane do kieliszka stały się pierwszymi ofiarami redukcji zatrudnienia.

Po pierwsze, okazało się, że różne komórki PKP rozmaicie interpretują przepis o ochronie stosunku pracy działaczy związkowych. Nie jest wcale jasne – przynajmniej w PKP – czy odnośny artykuł dotyczy także zwolnień dyscyplinarnych, spowodowanych np przestępstwem przeciw pracodawcy lub przeciw bezpieczeństwu ruchu. Część dyrektorów uważała, że w takiej sytuacji ma prawo zwolnić nawet prezesa związków, część – że musi prosić o zgodę komisję zakładową, tak jak w przypadku innego zwolnienia.

Po drugie, część kierowników uważała, że bez względu na to jakie jest prawo, ze związkami lepiej nie zadzierać i jak długo problem nie wychodzi na wierzch, prowadzić politykę elastyczną. Jest to pokłosie silnego wpływu związków na obsadzanie funkcji kierowniczych. Po prostu surowe wykonywanie nadzoru – z natury konfliktowe – może się skończyć zwolnieniem z funkcji kierowniczej pod naciskiem urażonych działaczy.

Najgorsze było jednak opowiadanie o tym, co czasami dzieje się, gdy na stanie nietrzeźwości zostaje przyłapana dwuosobowa załoga lokomotywy w składzie instruktor i zwykły – młodszy wiekiem lub stażem maszynista. Otóż bywa tak, że wylatuje z pracy młodszy stażem, a instruktor, który jest lepiej osadzony w związkach, pracuje nadal. Takie wychowawcze posunięcia muszą mieć diabelski wpływ na morale i dyscyplinę.

Prywatny pracodawca i jego ludzie kontrolujący innych mogą być bardziej bezwzględni. Podstawą zwolnień w Londynie nie było przyłapanie kogoś jak po pijanemu pracuje, ale samo naruszenie zakazu picia w pracy lub samego posiadania wódki w miejscu pracy. Pod tym względem 1 : 0 dla Królestwa. Prawa i obyczaje przykre, butelkę trzeba kupować dopiero po pracy, ale za to w robocie mniej kusi.

Związkowcy w sumie podobni, może nawet nasi obawialiby się publicznie bronić takiej sprawy. Pasażerowi dowolnego środka komunikacji – nawet najbardziej lewicowemu syndykaliście – z trudem przychodzi identyfikować się ze stroną związkową w tego typu konflikcie. A pasażerowie to co prawda milcząca, ale jednak większość społeczeństwa. Remis.

Natomiast Zjednoczone Królestwo bardziej otwarte, zdecydowanie mniej zaściankowe niż III Rzeczpospolita. Sprawa stawiana jest otwarcie, każda ze stron ma jasne stanowisko i prasa o tym pisze. Nie ma trzeba czekać na piwo z kierownikami, aby o tym wiedzieć. U nas co prawda o związkach na ogół pisze się źle, ale w kontekście roszczeń płacowych i socjalnych, o co trudno mieć pretensje – taka jest ich misja, w której stają naprzeciw prywatnego lub państwowego pracodawcy. Natomiast ochrona pijaństwa i to w zawodach komunikacyjnych nijak ma się do misji związków i godności pracownika – zwłaszcza tego który nie pije i nie ma pracy. Ale ten typ nadużycia misji związkowców na łamach prasy nie zagościł. Sprawy pozostają w rodzinie. 1:0 dla Królestwa.

Jak daleko do Europy cz. II (RK nr 2, luty 2004)

Lustracja odległości naszego transportu publicznego, zasadniczo miejskiego i szynowego – od jego odpowiednika w Europie rozpoczęta w poprzednim numerze oparta na założeniu że człowiek z prowincji, umiarkowanie rozgarnięty, ale raczej obyty, planuje podróż i przybywa do Warszawy lub Londynu. Patrzymy co go czeka na poszczególnych etapach podróży transportem publicznym.

Pierwszy etap to poszukiwanie - przez prowincjusza - różnego od samochodu prywatnego lub taksówki środka komunikacji, który zechce to zrobić w Internecie, zanim uda się do stolicy, a w każdym razie przed podróżą. Wypadł nienajgorzej dla wyszukiwarki ZTM w Warszawie, choć projektanci odnośnego systemu wykazali się nieco mniejszą wyobraźnią od swoich odpowiedników Londynie, zmuszając potencjalnego klienta ZTM do wymyślania nazwy przystanku na podstawie topografii i nazw ulic w okolicy jego celu podróży. Zakres informacji mniej wyszukanej – takiej jak darmowe broszury, plany na przystankach itp., wykazuje większy dystans na niekorzyść Warszawy, zwłaszcza gdy spojrzeć przez pryzmat zintegrowania całości systemu (kolej, tramwaj, autobus), co jeszcze bardziej widoczne jest w ofercie biletowej.

W Londynie wciąż intensywnie promowaną nowością jest karta elektroniczna do której wielokrotnie można „załadować” bilet okresowy na wiele środków komunikacji i używać zamiast typowych biletów z paskiem magnetycznym, które otwierają bramki na wejściu i wyjściu z metra. Ładowania można dokonać w automacie przy pomocy karty kredytowej, monet, banknotów, ale także przy pomocy Internetu – karta ładuje się wtedy na wskazanej stacji. System wysyła na kilka dni przed wygaśnięciem ważności biletu okresowego e-mail przypominający o tym fakcie. Liczbę tych dni ustalamy sami przy zakupie biletu w Internecie.

W dodatku do karty można załadować nie tylko bilet okresowy, ale pewną kwotę pieniędzy, tytułem przedpłaty na bilety zwykłe. Po dotknięciu czujnika na bramce przy wejściu i wyjściu następuje naliczenie ceny biletu stosownie do liczby przebytych stref taryfowych i obciążenie karty. Tutaj integracja z kolejami jest niepełna, gdyż nie wszystkie relacje na terenie Londynu mogą być opłacane w ten sposób, ale większość tych które wkomponowują się w system transportu w mieście – tak. W autobusach i tam gdzie nie ma bramek zainstalowane są aparaty do kontroli kart.

Karta jest promowana i cały system jest obsługiwany przez prywatnego operatora, ale firmowana przez władzę publiczną. Rozwiązanie to - wraz z już istniejącymi możliwościami kupowania biletów w automatach i przy pomocy kart kredytowych - ma zlikwidować kolejki przy kasach, które – zwłaszcza rano w poniedziałki (wymiana biletów tygodniowych) - są widoczne, aczkolwiek mniej imponujące niż to, co widać przy kasach MPK w Krakowie w dniu rozpoczęcia nauki w szkołach.

Transport for London, podobnie jak warszawski ZTM jest instytucją publiczną, ostatnio podlega władzom Wielkiego Londynu. Wykorzystuje firmy prywatne w formie stałych kontraktów. Prokonkurencyjne otoczenie, które widać przy okazji innych usług publicznych, robi swoje i komercyjne obyczaje wkraczają w obszar zależny od polityki lokalnej. Także polityka lokalna jest inna. Na ulotce o zmianie cen, która oznacza niewielką podwyżkę (zasadniczo w granicach inflacji), choć dla osłody także rozszerzenie niektórych ulg dla dzieci, jest podpis Mayor of London, odpowiednika Prezydenta Warszawy, który swoim podpisem i zdjęciem firmuje tego typu decyzje. Choć uchodzi za populistę, nie zostawia tego dyrekcji.

W przypadku gdy metro nie jest podstawą systemu, tak dalece zautomatyzowany system biletowy jest zapewne mniej uzasadniony, ale integracja systemu komunikacyjnego – tym bardziej.

Zaopatrzeni w bilet udajemy się w podróż. W Londynie informacja o tym w co i gdzie wsiąść jest precyzyjna, poglądowa i bez przerwy aktualizowana, zwłaszcza w przypadku zakłóceń. Te ostatnie zdarzają się często, głownie na tle niedoinwestowanej infrastruktury (sygnalizacja, czasem trakcja), a z rzadka strajków lub poważniejszych wypadków (wykolejenia). Jednak pasażer po wejściu na stację, jest informowany o występujących opóźnieniach na wszystkich liniach, co umożliwia korektę planu podróży. O czymś takim w naszych tramwajach miejskich raczej nie słychać. Ciekawe też jak długo utrzymałyby się tablice świetlne informujące o tym jaki pojazd i kiedy przyjedzie, nie tylko na peronach metra, ale na niektórych przystankach autobusowych – umieszczone wewnątrz otwartej wiaty na ulicy !

W trakcie jazdy poziom informacji jest zróżnicowany, ale wizualną i głosową informację o tym gdzie jesteśmy, jaka jest następna stacja i główne przesiadki jakie oferuje jest stosowana na wielu liniach, choć nie wszędzie. Nie tylko dla przybysza z prowincji, ale dla mieszańca innej dzielnicy zorientowanie się czy już dojechał do celu - nie tylko w metrze - jest trudne i tu też trzeba trochę wyobraźni, aby zapewnić mu dobrą informację. Jak na razie wyświetlanie nazw przystanków w autobusach lub tramwajach w miastach polskich nie jest powszechne, ale trzeba przyznać że coraz częstsze. Metro w Londynie, aczkolwiek jest bezkonkurencyjne jeżeli chodzi o dostępność schematu linii w każdej części każdego wagonu, to nie na wszystkich trasach jego wagony są wyposażone w taki system informacji.

Sama jazda bywa rozmaita, tłok zdarza się wszędzie, a temperatura bywa nieznośna, tyle że metro londyńskie cechuje raczej upał w wagonach i przeciągi na stacjach, niż brak ogrzewania. Stare tunele utrudniają rozwiązanie kwestii klimatyzacji – także wagonów, których wiek jest zróżnicowany. Zarówno metro jak i zwykła kolej nad Tamizą narzeka na brak środków na inwestycje w infrastrukturę. Pogodzenie nawet niezbyt śmiałych planów z perspektywami budżetowymi jest tak samo trudne tu jak i nad Wisłą. Wokół tej kwestii narastają tu zresztą problemy polityczne, mniej efektowne niż w sprawie Kellego lub czesnego za szkoły, ale od czasu do czasu stan metra i kolei trafia na pierwsze strony gazet.

Jak daleko do Europy cz. I (RK nr 1, styczeń 2004)

Redakcja poprosiła aby nie pisać o restrukturyzacji i całe szczęście, bo sporo już napisałem i obawa że się powtarzam, a więc nudzę, narastała powoli, ale systematycznie.

Zjednoczone Królestwo i jego stolica - Londyn, pomimo znanego eurosceptycyzmu są już w Unii Europejskiej od pewnego czasu, a więc porównanie stanu niektórych usług z tym na co napotyka podróżny w Warszawie określa w pewnym sensie dystans cywilizacyjny. Komunikacja publiczna w stolicy decyduje o jakości życia 90% ludzi w stopniu dalece większym niż dalekobieżne szybkie linie kolejowe oraz autostrady. Zresztą, jak na razie nie miałem przyjemności być pasażerem komunikacji dalekobieżnej Królestwa. Tak więc - bez względu na motywy wyższe - pozostaje mi zająć się porównaniem losu pasażera który przybył z innego miasta (z Krakowa) i próbuje korzystać z komunikacji publicznej w Warszawie lub w Londynie. Dziś będzie więc o sprawach, które dla stałych pasażerów są drugorzędne - wobec takich kwestii jak upał w metrze (nawet zimą) - ale przybysza mogą zachęcić lub zniechęcić do publicznego transportu jako konkurencji do prywatnego samochodu lub taksówki.

Pierwszym problemem jest planowanie podróży i dobór właściwych linii metra, tramwaju lub autobusu. Najwcześniej - zanim znajdziemy się na miejscu lub wyjdziemy z domu - można to zrobić poszukując stosownej informacji w Internecie. Obydwa miasta dysponują witrynami umożliwiającymi planowanie podróży poprzez składanie połączeń i rozkładów jazdy. Witryna Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie oferuje rozkłady jazdy linii oraz rozkłady jazdy dla poszczególnych przystanków (a raczej węzłów). Jest też strona umożliwiająca wyszukiwanie połączeń. Jednak punktem wyjścia jest ustalenie nazw przystanków, pierwszego i docelowego, które nie zawsze są oczywiste i nic dziwnego. Na tej samej ulicy jest wiele przystanków, na ważnych skrzyżowania występują ich całe zespoły. Dojście do tego czy przystanek autobusowy na Nowym Świecie nazywa się "Nowy Świat", czy przyjmuje nazwę od przecznicy (np. "Foksal", "Ordynacka"), albo dojście do tego, że zespół przystanków tramwajowych i autobusowych na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej nazywa się "Centrum", nie jest zadaniem wiele trudniejszym od rozwiązania łatwej krzyżówki. Ale ustalenie nazwy przystanków położonych w pobliżu celu podróży leżącym w jakimś mniej znanym miejscu stolicy jest trudniejsze, zwłaszcza, że nie na każdym planie miasta przystanki są oznaczone. Wtedy trzeba na chybił trafił szukać nazw ulic w pobliżu, ale i tak nie wiadomo, gdzie naprawdę znajduje się znaleziony przystanek - jak daleko od naszego faktycznego celu podróży.

Z tego punktu widzenia wyszukiwarka londyńska jest lepsza. Jest w niej plan miasta. Jeżeli tylko potrafimy odnaleźć miejsca początku oraz końca podróży na planie, to bez trudu odnajdujemy na nim także najbliższy przystanek autobusu lub stację metra. Wystarczy wskazać ten punkt, a system samoczynnie załaduje właściwą nazwę (także przystanku autobusowego) do wyszukiwarki połączeń, której działanie i rezultat są zbliżone do elektronicznego rozkładu jazdy PKP - oferuje ona kilka połączeń do wyboru. Niestety ani Londyńskie, ani Warszawskie rozwiązanie nie jest powiązane z mapą elektroniczną, na której można wyszukiwać określone miejsce podając adres. W obu miastach są takie mapy, w Londynie z reguły jest tam nazwa stacji metra, ale tu i tam próżno na nich szukać nie tylko nazw przystanków, ale nawet oznaczeń tych punktów.

Gdy przejść do mniej wyszukanych form planowania podróży - broszur, planów, schematycznych map poszczególnych linii itp. to metro londyńskie jest niedoścignione, ale też trudno porównywalne z warszawskim - złożoność układu i rozmiary miasta stawiają zupełnie inne wymagania. Na każdej stacji metra wyłożony jest - specjalnie dla niej przygotowany - plan połączeń autobusowych w okolicy tej stacji. Niezależnie od tego, na prawie każdym przystanku wisi plan bezpośredniego otoczenia wkomponowany w schemat linii autobusowych które tam się zatrzymują, z tym że schematy obejmują całość linii. Trzeba jednak przyznać że poziom wandalizmu jest tu zróżnicowany, ale chyba mniejszy niż w Warszawie i innych polskich miastach, a więc koszty tego luksusu są - dla miasta - niższe.

Zarówno ogólna informacja wizualna, jak i rozmaite informacje wizualne oraz głosowe są bardzo wyraźnie inspirowane ideą integracji systemu transportowego. Informacja o możliwości przesiadania do innych linii metra, tramwajów (niewielka sieć w południowej części miasta), kolei podmiejskiej, dalekobieżnej, intercity, do autobusów i statków pływających po Tamizie jest powszechna.

Nacisk na integrację widoczny jest także w systemie biletów. Oferta jest dość szeroka, choć bardziej skomplikowana niż Warszawie, gdyż stosowane są strefy taryfowe, ale wspólne dla praktycznie wszystkich środków lokomocji. Idea wspólnego biletu i włączenia linii kolejowych w system transportowy miasta, pomimo istnienia metra w Londynie wydaje się być oczywista i zakorzeniona. Pomimo wielości operatorów kolejowych, tylko jeden pociąg jest wyłączony ze wspólnego biletu obejmującego Wielki Londyn - Express na lotnisko Heathrow, który jednak konkuruje z tańszą, ale bardziej czasochłonną linią metra.

Jak nam daleko? W Internecie nie ma paniki, ale administratorom potrzeba tej odrobiny wyobraźni i poczucia sytuacji osoby z prowincji, jak np. niżej podpisany, który szuka połączenia w nieznanym sobie mieście. W innych kwestiach ... bywa rozmaicie, o czym następnym razem.

Nie ma silnych na infrastrukturę (RK nr 12, grudzień 2003)

Redakcja wciąż zachęca do refleksji z Londynu, a ja czytam zaległą fachową prasę z Polski i nachodzą mnie refleksje krajowe. Na szczęście jest jeden problem, który dotyczy każdej kolei i to zarówno u progu wieku XX jak i XXI. Jest nim naturalny monopol infrastruktury kolejowej. Istotą zjawiska jest to, że w niektórych kapitałochłonnych przedsięwzięciach – np liniach kolejowych - korzyść skali nigdy się nie kończy. Firma, która zwiększa zakres działania i zwiększa wpływy obniża koszt jednostkowy, a więc jednej firmie łatwo zdominować rynek, a ewentualnym konkurentom na ogół opłaca się dogadać. Na rynku pozostaje jedna firma.

To właśnie kłopoty z monopolistami, a nie względy wojskowe – jak się powszechnie sądzi - zdecydowały o nacjonalizacji kolei w państwach zaborczych przed I Wojną Światową. Dzięki uprzejmości Ośrodka Dokumentacji Ministerstwa miałem kiedyś okazję przeczytać zapis dyskusji z lat dwudziestych XX wieku o przyszłej strukturze kolei w Polsce. Brali w niej udział urzędnicy sprawujący swe funkcje we władzach królewskich, cesarskich i carskich. Można z niej wynieść wrażenie, że przyczyna nacjonalizacji tkwiła w nadużywaniu przez monopolistów prywatnych swej pozycji. Gdy rósł popyt na ich usługi - zwiększali ceny. Nie mieli ochoty ryzykować nowymi inwestycjami. W rezultacie to kręgi gospodarcze (przemysłowe) zachęcały rządy do nacjonalizacji kolei i jej rozbudowy, gdyż brak i zawyżone ceny transportu kolejowego zmniejszały ich możliwość rozwojowe. Kto poczyta o perypetiach hrabiego Zamoyskiego (a raczej specjalnie powołanej spółki akcyjnej) z koncesją na budowę kolei Chabówka – Zakopane, ten zauważy, że wszelkie problemy strategiczno - wojskowe, a więc sformułowanie i wyegzekwowanie od prywatnego inwestora takich warunków, które czyniły linię kolejową przydatną w warunkach wojennych, rozwiązywano w procesie koncesjonowania. Właśnie dlatego mamy do Zakopanego kolej normalnotorową, a nie wąskotorówkę, którą chciał pierwotnie budować Zamoyski z braku funduszy, a od czego w długim sporze odwiodły go czynniki wojskowe monarchii (odmawiając koncesji na budowę na pierwotnie proponowanych przez inwestora warunkach).

Rezultaty nacjonalizacji jej współautorzy oceniali z mieszanymi uczuciami. Niektórzy twierdzili, że gdyby znali przyszłość i przewidywali co się stanie z kolejami w kilka lat po nacjonalizacji, nigdy by do tego ręki nie przyłożyli. Nastąpiło zupełne zbiurokratyzowanie kolei i kilkakrotny wzrost zatrudnienia. Jednak bariera rozwojowa została przełamana – inna sprawa jakim kosztem.

Pytanie jak wprowadzić ożywczy czynnik konkurencji w warunkach kolei, energetyki itp. pozostaje stale otwarte. Jak na razie wiadomo, że z tego rodzaju przedsięwzięć można wyodrębniać podsektory, w których konkurencja jest możliwa: na przykład przewozy, obsługa taboru i wiele innych. W samej infrastrukturze możliwy jest outsourcing usług. Jednak kluczowy problem, to co zrobić aby zarządzanie infrastrukturą był podporządkowane interesom klienta (przewoźnika, a pośrednio pasażera i nadawcy ładunku) i jednocześnie zapewniony był długofalowy horyzont myślenia, a nie tylko doraźna obniżka kosztów. Jak optymalizować modernizację i jaka struktura własności i zarządzania jest odpowiednia?

Kłopoty po prywatyzacji w Wielkiej Brytanii polegały na tym, że skala przewozów wzrosła, a infrastruktura pozostawiona w spadku przez państwową kolej nie wystarczała do jej obsługi. Ale też nowa firma nie była w stanie poprawić jej stanu w krótkim czasie. Prywatni przewoźnicy zaczęli myśleć o przyciąganiu pasażera, a promocja ich usług jest widoczna. W jadącym pół godziny ekspresie na lotnisko obsługa jest na poziomie naszego IC, tyle że bilet bez dopłaty i przy pomocy karty kredytowej można kupić u konduktora. Tabor bardzo zróżnicowany. W jednej chwili na jednym dworcu, można oglądać kilka epok tutejszego kolejnictwa. Jednak widoczna jest stopniowa wymiana taboru na nowoczesny.

Co do infrastruktury - wciąż trwają zmiany. Widok z okna (wrażenia estetyczne) podobny jak w Polsce. Miejscowe ograniczenia prędkości – także wyczuwalne. Rząd jest skłonny wycofać się z outsourcingu usług technicznych, chociaż powody nie są jasne. Firmy krzyczą o nacjonalizacji, związki zawodowe o bezpieczeństwie. Jednak po wypadku w metrze o który oczywiście oskarżono prywatną firmę, a raczej sam fakt wydzielenia i zlecenia usług, ogłoszono właśnie komunikat, że wypadek (poprzedni – o ostatnim nie ma jeszcze komunikatu) był nie do przewidzenia przy stosowaniu przyjętych i uzgodnionych procedur badania torów.

U nas infrastruktura jest państwowa i pozostaje w grupie PKP, a więc i właściciel i grupa, a także sama firma, która żyje z opłat przewoźników, powinna patrzeć na przyszłość kolei. Jest różnie. Nie dalej jak dwa miesiące temu pisałem jak kolej traci pasażerów na trasie Kraków – Katowice. O tym, że moje narzekanie nie było gderaniem przedwcześnie podstarzałego amatora świadczy świetny tekst drukowany u konkurencji ( ? ) naszych Rynków Kolejowych. Panowie Andrzej Massal i Jan Raczyński na łamach Nr 10 Techniki Transportu Szynowego analizują między innymi możliwości Intercity w Polsce. Wydłużenie czasu jazdy jest dość powszechne, dotyczy linii kluczowych dla zachowania konkurencyjności tej klasy pociągów względem samochodu, nie mówiąc już o nadciągających tanich liniach lotniczych. Równolegle biegną wielkie inwestycje poza tymi trasami, tam gdzie których prędkość nie jest kluczowym problemem. Z mojej praktyki wynika, że wszyscy pytani o ten paradoks wskazują na Unię Europejską, która nadaje priorytet ważnym korytarzom tranzytowym. To prawda, ale UE była skłonna wesprzeć także program likwidacji wąskich gardeł, a więc poprawy tych odcinków, które decydują obecnie o niskich parametrach całych linii i w dużej mierze neutralizują pozytywne efekty wielkich inwestycji takich jak CMK lub linia Warszawa - Poznań. Istotnie – zarówno organizacje międzynarodowe, banki, rządy oraz inne biurokracje krajowe i zagraniczne, zarząd PKP, projektanci i wykonawcy lubią wielkie inwestycje. Jednak po to mamy państwową, a więc podobno podporządkowaną długofalowej polityce państwa, a nie wygodzie dyrektorów, budowniczych i projektantów, spółkę infrastruktury oraz grupę PKP, aby program inwestycyjny nie oznaczał budowy 2 torów o wysokim standardzie dla kilku par pociągów na dobę, kosztem stopniowej likwidacji sieci Intercity.

Samorząd wojewódzki i miejski – pora przyjąć odpowiedzialność

(RK nr 11, listopad 2003)

Po tygodniu pobytu w Londynie, nie uzyskałem jeszcze perspektywy tutejszej, która pozwala ogarnąć sprawy krajowe z lotu ptaka (a raczej zza biurka urzędnika międzynarodowego banku), zaś miejscowe - z pozycji pasażera metra, a dopiero z czasem także zwykłej kolei.
Problemy transportu publicznego, które w liczącym ponad 7 mln mieszkańców Londynie wystąpiły znacznie wcześniej niż w Warszawie, a w ograniczonym stopniu dosięgły mniejszych metropolii w Polsce. Jednak niektóre procesy są na tyle przewidywalne, że warto - aby w przerwach pomiędzy debatą o przebiegu autostrady przez Warszawę - nasze lokalne czynniki, choć nie tylko one - poświęciły im trochę uwagi.

Jakość życia w miastach jest i w coraz większym stopniu będzie uzależniona od rozwoju transportu publicznego. Z nieuchronnością zbliżoną do zmian pór roku narastać będą bowiem zjawiska raczej tyleż typowe, co nieodwracalne.
Po pierwsze ceny gruntów w centrach miast będą wzrastać. Dominantą centralnych dzielnic miast staną się usługi, a nie mieszkania. Centra nie są najlepszym środowiskiem zamieszkania, a więc nawet jak kogoś byłoby stać na budowę domu lub mieszkania w centrum - to jest wątpliwe aby dokonał takiego wyboru.

Po drugie - upowszechnienie posiadania samochodu spowoduje ograniczenie jego przydatności Zatłoczenie i korki w centrum i na arteriach dojazdowych spowodują zmniejszenie prędkości komunikacyjnej do granic opłacalności i spowodują zwiększenie zainteresowania takim środkiem komunikacji, który zajmie mniej miejsca przewożąc więcej ludzi. W tym miejscu pojawia się kwestia odpowiedzialności władz publicznych - lokalnych za rozwiązanie kwestii, która ich interwencji wymaga. Tym bardziej, że w przypadku transportu miejskiego i podmiejskiego rynek regulowany okazuje się rozwiązaniem najtańszym.

Po trzecie - rychło okaże się, ze budowa nowych dróg nie zmniejsza zatłoczenia ulic. Uporczywa wiara, ze budowa autostrad, zmniejszy korki w miastach jest mitem. Poprawi standard jazdy poza miastem, obwodnice wyprowadzą część tranzytu, ale to wszystko nie zmieni czasu dojazdu do centrum. Nawet zabetonowanie miast drogami, co zrobili Japończycy, nie pomaga. Na tych drogach też są korki. Jeżeli łatwiej jest dojechać to więcej ludzi jeździ i budowniczowie dróg nigdy nie są w stanie dogonić producentów samochodów. Odpowiedzią może być ograniczanie ruchu poprzez specjalne strefy, płatne parkowanie, a potem opłaty za wjazd do centrum. Te ostatnie są kontestowane w Polsce, w której samochód co prawda nie jest już luksusem, ale stać na niego raczej zamożniejszą połowę społeczeństwa. Zostały wprowadzone tam gdzie samochód jest dobrem omal powszechnym - w Oslo w Norwegii i właśnie w Londynie.

W rezultacie komunikacja publiczna jest używana przez wszystkie warstwy społeczne, gdyż względnie zamożni też z niej korzystają, nie z biedy, ale z wyrachowania. Jej względne uprzywilejowanie w ruchu przestaje być rzadkością. Odrębne pasy ruchu dla autobusów - w Polsce w nielicznych miejscach - stają się czymś oczywistym. Tam gdzie nie ma metra - a jest ono sensowne przy dopiero przy bardzo dużych strumieniach pasażerów - wracają tramwaje. Pracownicy zatrudnieni w centrach miast wybierają mieszkania poza miastem, za to blisko linii kolejowych których dworce usytuowane są w centrum. Koleje aglomeracyjne odzyskują klienta.
Jak na razie skłonienie mieszkańców podwarszawskich osiedli willowych do jazdy do pracy koleją jest mało wyobrażalne. Podobnie koncepcja lepszego wykorzystania linii średnicowej zamiast kosztownej budowy linii metra budzi raz śmieszność raz grozę. Nikt nie wyobraża sobie kolei jako cywilizowanego środka komunikacji, chociaż nie ma żadnych naturalnych i nieodwracalnych przeszkód po temu aby standard linii kolejowych nie odbiegał w dół od standardu metra. Jest to po prostu kwestia gospodarza.

Nie namawiam władz Warszawy, Trójmiasta i innych metropolii, a także Marszałków Województw aby budowali koleje. Natomiast najwyższa pora, aby poczuli się gospodarzami całości transportu zbiorowego i zechcieli zauważyć, że obok nowych budów - mostów, tuneli i ulic - potrzebne jest także wprowadzanie rozwiązań mniej efektownych, w pierwszej chwili niepopularnych, za to na dłuższą metę skutecznych. Jeżeli Rząd usiłuje - może z nie dość wielką determinacją - zainteresować samorządy kolejami regionalnymi - to ucieczka od tematu nie jest żadnym wyjściem. Nie dziś, to jutro właśnie samorządy będą zmuszone przyjąć zwiększoną odpowiedzialność za transport publiczny, czyli pogardzaną komunikację zbiorową. Koncepcja, że to Rząd (ministerstwo) będzie np. kontraktował operatorów kolejowych wnikając o której powinien jechać pociąg z Krakowa do Katowic jest absurdalna i nie służy niczemu. Posiadanie koncepcji transportu publicznego w mieście i regionie, zasad organizowania go przy użyciu prywatnych lub innych przewoźników, tak aby zminimalizować koszty i poprawić jakość jest domeną polityki lokalnej.

A na razie w Londynie? Pozostaje zauważyć że prasa pisze, co i na dworcach widać, że frekwencja w kolejach (nie tylko w metrze) jest duża, zdarza się tłok i krytyka w prasie. Zastanawiam się czy polskim kolejarzom wypada tego życzyć, bo to jednak wbrew pasażerom, którzy tłoku nie lubią. Jednak pusty pociąg też jest niebezpieczny, a już trudno pogorszyć los pasażera tam gdzie go w ogóle nie ma, co też nie jest naszej kolei obce. A więc jednak życzę klęski urodzaju i wzrostu przewozów osobowych przynajmniej na miarę tutejszą (o około 50% od czasu "nieudanej" prywatyzacji).

Nic nie jest wieczne – zwłaszcza obecność na rynku (RK nr 10, październik 2003)

Dzisiejszy wjazd na plac kolejowy przed Dworcem Głównym w Krakowie przyniósł nową wiadomość o stanie komunikacji publicznej - złą dla kolei. Ale zacznijmy od historii.

Nawet w latach 60. gdy siermiężność PKSu, zasadniczo absolutnego monopolisty w przewozach autobusowych zbliżała się do apogeum, były trasy, gdzie autobus bez trudu wygrywał z koleją. Trasę Kraków - Zakopane najlepsze pociągi pokonywały w niecałe 5 godzin, a "Błękitna Strzała Karpat", jak zwykliśmy w kręgu studentów i turystów nazywać nocny pociąg z Zakopanego do Krakowa, odjeżdżała z Zakopanego około 23 i była w Krakowie już o 5 nad ranem. W tej sytuacji podróże kolejowe z dalszych miejscowości były praktykowane, natomiast jazda z Krakowa do Zakopanego lub powrotem traktowana była albo w kategoriach przygody, albo konieczności wymuszonej finansowo (wtedy był to pojazd tańszy od autobusu) albo brakiem miejsc w ostatnich autobusach, niechęcią zabrania pasażerów, nie zatrzymywaniem się na przystankach pośrednich gdzie czasem kończył się szlak wycieczki lub niezabieraniem z nich pasażerów itp., co w PKSie było praktyką normalną. Na tle tych obyczajów kolej jawiła się jako środek powolny, ale zasadniczo obliczalny i pewny oraz tani. Mimo to, 3 a potem 2 i 1 a wreszcie 2 godziny jady autobusem nie mogły przegrać, także z 4 a potem 3 i 1 godzinami jazdy koleją. Nastanie prywatnych przewoźników autobusowych zakończyło ten proces, dziś sprzed dworca jedzie kilka linii autobusowych, w PKSie oduczyli się krzyczeć na pasażerów i głośno kląć, a tu i u prywatnych przewoźników bilet jest tańszy niż kolejowy w promocji. Na tej trasie odwrót kolei nie dziwi, choć w okresach weekendowych przeżywa dobre czasy i co trzeba odnotować - potrafi reagować na zwiększenie obciążenia.

O przegranej kolei na trasie do Wieliczki już pisałem. Wielu pasażerów jedzie już nie do rynku, co było atutem kolei, ale do nowych osiedli. Od zawsze część klienteli stanowili mieszkańcy okolicznych miejscowości, dzisiaj mają mikrobusy które zawożą ich do różnych punktów w Krakowie, bez potrzeby przesiadania do pociągu w Wieliczce i potem do tramwaju na Dworcu w Krakowie. Było do przewidzenia, że kolej nie odzyska kilkunastu tysięcy pasażerów na dobę, którzy kiedyś z niej korzystali, ale nie że będzie aż tak źle.

Zła dla kolei wiadomość od której zacząłem, to błyszczący nowością autobus na kilkanaście osób, zajeżdżający przed budynki dworca w Krakowie. Na nim wielki napis - "Nowa linia: Kraków - Katowice". Piszę o tym nie po to, aby po raz kolejny ktoś poutyskiwał na mikrobusy i ich stan - od paru lat nie ma już Nysek, są Mercedesy. ani po to, aby kolej zaczęła zastanawiać się jak tu zamknąć plac dworcowy dla konkurencyjnej komunikacji, czyli jak dokuczyć pasażerom innych przewoźników.

Akurat na tej trasie kolej ma same atuty, a autobusy nie mają praktycznie żadnej tradycji. Mogłaby pomyśleć raczej o tym, jak dogodzić swoim pasażerom. Obydwa dworce są w centrach miast. Po elektryfikacji linii kolejowej Kraków - Katowice (jednej z pierwszych w Polsce) czas przejazdu pociągu jadącego bez zatrzymania wynosił 59 minut. Od kilkunastu lat jedzie się najkrócej 70 minut. Na dużej części liczącej 70 km trasy obwiązuje prędkość maksymalna 105 km/h, a więc gdyby to dotyczyło całej trasy, to powinniśmy jechać teoretycznie 40 minut. Na to że tak nie jest składają się drobne destrukcje na całej trasie oraz odcinek w pobliżu Katowic, na którym nigdy nie było przyzwoitej prędkości. Gdy pomyśleć o różnych napoczętych inwestycjach oraz o skali problemu, to odkładanie remontu tego odcinka wydaje się dość absurdalne. Dziwi też trochę nadanie priorytetu odcinkom na zachód od Śląska (wozimy tam węgiel, ale temu tak znów na czasie nie zależy) a odkładanie linii bezpośrednio na zachód i wschód od Katowic, które są używane przez Intercity i ruch regionalny, a należą do bardziej powolnych na części sieci objętej pociągami IC. Przez wiele lat czystość składów na tej trasie wedle moich - częstego bywalca krakowskiego dworca z racji dojazdów do pracy w Warszawie - obserwacji wypadała poniżej średniej. Przez długi czas Zakład Taboru w Katowicach radził sobie z technologią zamiatania, malowania, mycia okien itp. słabiej niż jego odpowiednicy w innych miastach.

Autostrada Kraków - Katowice istniej od dawna, od kilku lat jest płatna. Od strony Krakowa trzeba jednak przebijać się do centrum co najmniej kwadrans i przy założeniu utrzymania linii kolejowej w rozsądnym standardzie - ok. 100 km/h szybszy przejazd autobusem jest raczej trudny.

Przez kolejne lata będą wydawane pieniądze na utrzymanie ruchu (i torów) przez praktycznie puste pociągi na trasach, których nie odwołano, pomimo licznych zapowiedzi. Na części z nich szanse pozyskania pasażerów są żadne, poniżej perspektyw Zakopanego lub Wieliczki, gdyż ruch jest niewielki i mały pojazd zapewnia komfort wyższej częstotliwości kursowania przy niskich kosztach. Mikrobus jest tam naturalnym rozwiązaniem, nawet autobus szynowy wiele nie zmieni, gdyż nikły strumień pasażerów nie sfinansuje infrastruktury.

Nasuwa się pytanie czy pieniądze, które mają być wydane na nikomu niepotrzebne pociągi i linie, które są bez perspektyw, nie byłoby użyteczniej wydać na naprawę (bo nawet nie koniecznie wielką modernizację) linii Kraków - Katowice? Na poprawę jakości tego połączenia i utrzymanie lub zdobycia pasażerów na trasie, na której komunikacja autobusowa stanowiła zawsze margines.

Horyzonty kolei (RK nr 9, wrzesień 2003)

Słowo horyzont kojarzy się z dowcipem krążącym - w wielu wariantach - u początku schyłkowej fazy poprzedniego ustroju. Po referacie o nieograniczonych horyzontach komunizmu, słuchacze pytają co to takiego ten horyzont. Referent też nie wie, ale w końcu dowiadują się z encyklopedii, że horyzont to pozorna linia w terenie, która - gdy ku niej zmierzamy - stale oddala się. Niestety rzecz dotyczy nie tylko horyzontów komunizmu. Stabilizacja rynku przewozów towarowych dla kolei jest horyzontem który oddali się, gdy braknie inicjatywy, a także rozpoznania nowych rynków. Podejmowane działania i marsz ku poprawie niestety prędko się nie zakończą. Nawet spory wysiłek włożony w poszukiwanie nowych nadawców oraz nowych klas towarów nie będzie owocował zwiększeniem sumy przewozów.

Jakie są więc horyzonty kolejowych przewozów towarowych w Polsce? Czy rachuby czynione na poziomie politycznym (albo rezultat braku rachub), że Cargo zarobi na siebie, a jeszcze przy okazji utrzyma lokomotywy, maszynistów i zasili infrastrukturę i "jakoś to będzie" z całym PKP są trafne?

Połowę masy przewozowej stanowi węgiel. W Polsce wydobywa się obecnie ponad 100 mln ton, połowę tego co było konieczne w latach 70. aby zdobyć dewizy i z trudem zaspokoić potrzeby energetyki krajowej. Energochłonność gospodarki maleje, aby wytworzyć złotówkę Produktu Krajowego Brutto trzeba dziś zużyć mniej energii niż wtedy. Były już takie lata, że niezłemu wzrostowi PKB towarzyszył spadek zużycia energii elektrycznej w kraju. Ten węgiel który jest wydobywany ma lepsze parametry energetyczne i po to by wyprodukować tyle samo energii można wozić do elektrowni mniej ton węgla (choć tyle samo dżuli czy - po staremu - kalorii w nim zawartych). W kraju elektrownie i koksownie zużywają ponad 70 mln ton, a prądu nam nie brakuje, koksu też. Pozostały węgiel eksportujemy. Kłopot polega na tym, że średnie koszty wydobycia w Polsce to około $35/tonę, a węgiel przywieziony do portów europejskich z kopalń (np. w Australii) o bardzo niskich kosztach wydobycia wart jest w tych portach także około $35/tonę. Z Berlina i z większości dużych miast niemieckich bliżej jest do tych portów niż na Górny Śląsk. Także węgiel przywożony z Rosji np. do Elbląga jest - w promieniu kilkuset kilometrów od tego portu tańszy od sprowadzonego ze Śląska. Jest to nowy problem, zwłaszcza, że Rosja oczekuje zniesienia kontyngentów na ten import, grożąc kontygentowaniem importu naszych wyrobów (meble, artykuły spożywcze itp.). Po to aby węgiel eksportować trzeba do jego wydobycia dopłacać, z grubsza tyle ile kosztuje transport, aby u celu cena nie przekraczał owych $35. Jest to jedna z ilościowo ważkich przyczyn, dla których wzrost taryf, to krok do zmniejszenia przewozów. Dopłaty do eksportu węgla finansujemy wyższą jego ceną płaconą przez odbiorców krajowych oraz deficytem górnictwa. Ostatni wynosi on ponad 1 mld złotych rocznie, a pokrywają go wprost lub pośrednio podatnicy, a także słabsi kontrahenci górnictwa, którym kopalnie nie płacą za wykonane usługi. W dodatku rosną koszty wydobycia - kopać trzeba coraz głębiej, co jest czynnikiem naturalnym podwyższającym koszty, a płace - czyli - 60% kosztów wydobycia - także zwolna rosną, za to ceny światowe są raczej stabilne.

Dziś węgiel nie zajmuje już pierwszego miejsca na liście towarów pracujących na bilans płatniczy - czyli "cenne dewizy". Dewizy już nie takie cenne, a bardziej znaczącymi eksporterami są przemysły meblarski i samochodowy.

Jedyną racją eksportu węgla jest podtrzymanie zatrudnienia. W oderwaniu od tego kryterium racje ekonomiczne przemawiają za natychmiastowym ograniczeniem wydobycia o około 25 mln ton, znacznym ograniczeniem eksportu, a nawet zwiększeniem wykorzystania importu w północnej części Polski.

Nikt tego nie zrobi z dnia na dzień, ale nawet bogate Niemcy coraz mniej stać na podtrzymywania swoich kopalń - wydobycie zwolna, ale zmniejsza się. Dziś kraje UE razem wzięte wydobywają mniej węgla niż Polska, a drugie tyle importują (przez morze, zapewne i rosyjski węgiel taniej będzie wozić na zachód statkami). Nie ma żadnych przesłanek, aby sądzić iż przyszłość górnictwa w Polsce będzie inna niż w Niemczech, czy innych krajach zachodnioeuropejskich, których niegdysiejsze wydobycie liczono nie w dziesiątkach, a w setkach milionów ton. Ograniczenie, a potem ustanie eksportu jest kwestią czasu - odchodzenie pracowników kopalń na emeryturę i blokada zatrudnienia umożliwia mało konfliktową redukcję wydobycia w kilkanaście lat. Program wsparty przez państwo - w kilka lat. Co to oznacza dla kolei? Każda tona eksportu mniej - to tona przewozów mniej i to na większą odległość, a więc raczej tych bardziej opłacalnych. Ustanie deficytowego eksportu zmniejsza przewozy kolejowe o około 25%. Krajowe zużycie też zmniejsza się. Zmienia się struktura zużycia energii, ludzie przestają palić w piecach, coraz mniej jest osiedlowych kotłowni. Połowa przewozów towarowych w Polsce dotyczy sektora schyłkowego.

Na widnokręgu wokół rynku przewozowego roztaczają się też inne obrazy. Jest zmiana struktury eksportu - tona mebli, żywności (przetworzonej) lub samochodu warta zdecydowanie więcej niż tona węgla. Jej czas pozostawania w transporcie i bezpieczeństwo też więcej kosztują. W takiej sytuacji transport drogowy wygrywa z koleją nieco łatwiej, niż w przewozach węgla i złomu, w których jego obecność też zresztą jest widoczna. Widać też powolny rozwój sieci rurociągów produktowych, którymi benzyna i ropa dopływają coraz bliżej stacji paliw, co będzie eliminować kolejowe pośrednictwo pomiędzy końcówką rurociągu a stacją paliw.

Ale można też dostrzec długie trasy po Unii Europejskiej, a więc potencjalny atut kolei. Starajmy się widzieć jak dalej - i przestrzeni i w czasie. Inaczej ani nie wypatrzymy nowych ładunków, ani nie spostrzeżemy zmian zasadniczych, ilościowo istotnych, co prawda oczywistych, ale na tyle powolnych, że na co dzień mało widocznych, co nie oddala ich nieuchronności.

Kolej letnia bez nadbudowy (RK nr 7/8, lipiec/sierpień 2003)

Sytuacja w zakresie reformowania kolei staje się niestety powtarzalna. Sekwencja rozpoczyna się od próby ograniczania kosztów poprzez eliminację połączeń regionalnych. Niestety nikt nie ma odwagi publicznie uzasadnić przyczyn, podać realnej liczby pasażerów i zerwać mityczne związki z "potrzebami społecznymi". Owszem - mobilność ludzi i dostępność komunikacji publicznej są sprawami wartymi wsparcia i rozważania na temat udziału państwa w ich finansowaniu nie są przejawem nadmiernej rozbudowy państwa. Jednak z głosowania nogami wynika, że będące przedmiotem troski społeczeństwo, dokonuje wyboru środka komunikacji w którym proporcja cena/jakość jest lepsza. Po debacie w której mówi się o tym że kolej jest tanim środkiem lokomocji ignorując fakt, że na wielu trasach autobusy są tańsze, "społeczne funkcje" i zagrożenie strajkowe powodują powrót do punktu wyjścia. Kryterium równoprawnej konkurencji i kosztów zewnętrznych nie pojawia się.

Niestety poziom troski o społeczeństwo korzystające z kolei nie przekłada się na decyzje polityczne w kwestii finansów. Można tylko pozazdrościć barom mlecznym. Debata na temat dotowania pierogów i kefiru zajęła w mediach kilkakrotnie więcej miejsca niż kolej. Pierogi i kefir obroniły się w dobrym stylu - kampania na ich rzecz miała miejsce nawet w tych stacjach telewizyjnych, których program adresowany jest do zwolenników ograniczania państwa, niskich podatków i ogólnie liberałów o jakich się klasykom (liberalizmu) nie śniło. Sądząc z reklam, gotowych kupić auto - reklamowane jako raczej tanie - za 100 tysięcy złotych. Są województwa, w których nie ma ani jednego baru mlecznego dotowanego w pozycji budżetowej, którą minister Kołodko zapragnął zlikwidować i jakoś nikt nie domaga się ich uruchomienia. Za to widownia wzmiankowanej telewizji już dawno o nich zapomniała. Pozostaje więc pochylić czoła raczej przed lobby mleczarskim, niż obrońcami ubogich.

Wzmiankowana powtarzalność powinna skłonić felietonistów do powtarzania się, ale ile razy można. Honorarium przysługuje przecież, za sprzedaż prawa autorskich do oryginalnego utworu.
Idzie lato, a więc o Bieszczadach. W pierwszej połowie XX wieku funkcjonowała tam spora sieć wąskotorówek. Przechodziły one różne koleje losu. Były własnością posiadaczy lasów, niektóre budował inżynier sprowadzony aż z Włoch. Potem administrowały nimi PKP albo Lasy Państwowe. Głównym celem był przewóz drewna, ale były też atrakcją turystyczną. Drewno przesiadło się na samochody. Pod koniec państwowej egzystencji ostatni odcinek koło Cisnej służył już tylko turystom. Wreszcie Lasy zawiesiły eksploatację i tego odcinka. Ruch ustał. Wojewoda dla ratowania sytuacji powołał fundację. Odwiedzam kolejkę Bieszczadzką co roku. Po powołaniu fundacji jej szef szukał pieniędzy, ale zdołał uruchomić krótki odcinek. Kolejka działa tylko latem, obok rozkładowego pociągu pojawiły się możliwości jazdy drezyną, zamawiania pociągów itp.

Po roku zauważyłem, że przed sezonem prowadzone są naprawy toru. Potem okazało się, że starcza środków na doprowadzenie do stanu używalności i uruchomienie drugiego odcinka toru i z Cisnej pociągi kursują w dwie strony. Ostatnio bielą się nieliczne wskaźniki i słupki kilometrowe. Nawet nie wiem, czy GIK potraktował kolejkę ostrzej niż PKP i wymusił konserwację, czy też gospodarze uznali, że ma być Bieszczadzko, ale to nie znaczy, że dominantą małej architektury wokół toru powinny być pordzewiałe tablice oraz niemalowane od lat i niewidoczne w trawie słupki. W każdym razie czynny odcinek bieszczadzkiego wąskiego toru wygląda pod tym względem bardziej przyzwoicie od niektórych linii państwowego znaczenia. Nie wnikałem w finanse kolejki, ale nawet jeżeli jej gospodarze wycisnęli jakieś pieniądze od władz lokalnych, to zważywszy ogólną biedę gmin o niewielkiej liczbie stałych mieszkańców, nie były to wielkie pieniądze. Są też nowe usługi - ogniska, symulowane napady na pociąg i co kto chce.

Tym samym poległa w praktyce jedna z teorii którą zaserwowano mi z kręgów PKP, gdy urzędowałem na Chałubińskiego. W odpowiedzi na polecenie przedstawienia koncepcji postępowania z liniami wąskotorowymi w PKP, z sugestią, że chodzi o sposób przekazania powiatom lub innym samorządom lokalnym, otrzymałem raport. Z raportu wynikało, że koleje wąskotorowe w Polsce stanowią całość technologiczną, która koniecznie musi mieć swoją ogólnopolską dyrekcję. Struktura obejmowała tą dyrekcję, sekcje terenowe i kolejki. Podobno inaczej nie da się ich eksploatować, remontować itp. Biedne kolejki musiały więc udźwignąć niezłą nadbudowę i zatrudnienie około 200 pracowników etatowych. Nic dziwnego, że nie było środków na konserwację. Nie jest to rekord, gdyż zarząd służby zdrowia w dyrekcji generalnej PKP już po przekazaniu wszystkich szpitali województwom nadal liczył ponad 70 etatów i dopiero uporczywe naleganie na objaśnienie, czemu do nadzoru nad zerem szpitali, jedną przychodnią i kilkoma aptekami trzeba tyle samo ludzi co do nadzoru nad kilkudziesięcioma szpitalami doprowadziło do zmiany sytuacji.

Decyzje na szczeblu "politycznym" doprowadziły w końcu do tego, że dyrekcję postawiono w stan likwidacji, za to kolejki przekazywane są powiatom. Przykład Bieszczad pokazuje, że pomimo braku dyrekcji i sekcji terenowej pośredniczącej pomiędzy personelem kolejki a dyrektorami możliwa jest nawet poprawa sytuacji.

Z kim będzie konkurować PKP a z kim kolej ? (RK nr 6, czerwiec 2003)

Pytanie czy da się uratować kolej nie likwidując PKP jest przewrotne, radykalne, ale nie pozbawione sensu. Dynamiczny rozwój komunikacji autobusowej i mikrobusowej w wielu regionach Polski nie nastąpił wszak w rezultacie umocnienia grupy PKS, zwiększenia zakresu współpracy poszczególnych jednostek, umocnienia koordynacji w grupie, ochrony Narodowego Przewoźnika Autobusowego, tudzież werbalnego docenienia w Sejmie społecznych funkcji komunikacji autobusowej dla walki z bezrobociem i dla edukacji młodego pokolenia. Podobnie poszerzenie dostępności komunikacji lotniczej w USA i uczynienie ze Stanów jedynego kraju w którym bilet lotniczy jest dostępny dla klasy średniej, a nie tylko elit finansowych i osób latających na cudzy koszt, odbyło się poprzez deregulację i zwiększenie konkurencji. Nie przeprowadzono konsolidacji linii lotniczych, przeciwnie - pierwszym rezultatem były bankructwa linii istniejących, między innymi znanego w Polsce PanAmu, o którym dziś już nikt nie pamięta.

W obu powyższych przypadkach przewoźnicy wystawieni na morderczą konkurencje w swej branży albo zabrali pasażera innym, początkowo pewnie ze swego podwórka, albo też otworzyli nowe możliwości korzystania z ich usług - bo dotarli tam, gdzie nikt nie jeździł albo obniżyli ceny i otworzyli możliwość skorzystania z ich usług ludziom, których wcześniej nie było na to stać - poszerzyli rynek. Zapewne pozyskali też klientów innych branż transportowych. W każdym razie zakres świadczonych usług zwiększył się, dają one pracę i dochody.

Nic wiec dziwnego, że wielu entuzjastów kolei modli się o ostateczny rozpad PKP, gdyż ufa, że właśnie dzięki temu kolej jako środek komunikacji ocaleje a może i rozwinie się. Mocna PKP jawi się im jako grabarz kolejnictwa, który sam niezdolny do walki rynkowej broni innym firmom kolejowym wejścia w szranki. W rezultacie nie ma konkurencji, nie ma poprawy proporcji jakość/koszty, nie ma inicjatywy, pasażerowie i ładunki porzucając PKP porzucają kolej w ogóle, wybierając samochód, autobus, samolot itd. Na taki mniej lub bardziej uprzejmie wyrażony stosunek do firm spod znaku PKP tradycyjni kolejarze, nawet spoza PKP obrażają się. Kto ma rację?

Nie da się ukryć, że ogólne doświadczenie gospodarcze przemawia raczej za entuzjastami kolei, a nie nadto wrażliwymi kolejarzami. Nowe struktury pozwalają przełamać nawyki i są skazane na walkę aby zaistnieć, toteż łatwiej mobilizują się i odkrywają innowacje. Ale ... pod moim domem jest sklep spółdzielni PSS Społem, do którego jeszcze kilka lat temu strach było wejść: śmierdziało, a sprzedawczynie warczały na klientów. Dziś jest tam równie dobrze, a może nawet lepiej niż w wielu sklepach obok. Jak widać kilkadziesiąt lat książek skarg i wniosków, szkoleń i narad oraz propagowania hasła "klient nasz pan" nie pomogło, a kilka lat konkurencji - jak najbardziej.

Sytuacja kolei ma zapewne swą specyfikę, ale mimo to lub właśnie dlatego warto pomyśleć o konkurencji w kategoriach twórczych. Pierwszym problemem jest odpowiedź na pytanie z kim chcą konkurować przewoźnicy PKP. Jeżeli jako główne zagrożenie zostanie uznany inny przewoźnik kolejowy, a podstawową formą a konkurencji będą zabiegi o to, by go po prostu nie wpuścić, to ziści się scenariusz zanikania kolei pod przywództwem PKP.

Jeżeli chodzi o konkurencję zagraniczną, to doświadczenia transportu samochodowego, morskiego i rzecznego pokazują raczej parcie pracowników z krajów biedniejszych - wschodnich, na zachód. W wymianie Polsko - Niemieckiej proporcja na rzecz przewoźników samochodowych polskich jest około 80 : 20. Jak długo są limity, brakuje zezwoleń dla Polaków na jazdę do Niemiec i Litwinów na jazdę do Polski, a nie odwrotnie. Polscy kierowcy, marynarze słono i słodkowodni pracują w Niemczech, a nie odwrotnie. Myśl, że maszyniści, konduktorzy itd z Niemiec tylko marzą o jeździe do Polski jest absurdalna. Może i pojechaliby, ale zapewne nie za pensje swoich polskich kolegów, a drożej. To raczej nasz pracownik może się okazać ich konkurentem na ich terenie. Opłaty za tory nie zależą od kraju pochodzenia przewoźnika - przynajmniej nie powinny. Energia ma ceny porównywalne.

Inna sprawa to zarządzanie i logistyka - ale tu globalizacja była jest i będzie, nie sposób jej umknąć. Raczej trzeba pomyśleć co zrobić, aby zająć lepsze miejsce w rankingu polskich firm logistycznych. Albowiem, przepraszam za truizm, do zarabiania na przewozach po pierwsze potrzebne są zamówienia i towar, a po dopiero po drugie maszyniści, wagony, lokomotywy itp, których (e) da się wynająć, kupić, wyleasingować, a w przypadku trudności - całość roboty zlecić np PKP pobierając marżę bez angażowania jakichkolwiek sił i środków.

Trzeba też analizować przyczyny ucieczki ładunku i pasażera do innych rodzajów transportu. Jaskrawo widoczny jest proces pozyskiwania nowej masy towarowej prawie wyłącznie przez transport samochodowy. Także w Unii Europejskiej, pomimo różnych form interwencji i dopłat do kolei - wyższych niż w Polsce. Tu jest prawdziwy problem. Wiara w wieczny żywot górnictwa i wielkich przewozów węgla jest mocno przesadzona. Trzeba rozpoznawać obszary obiektywnie przegrane, wynikające z natury transportu szynowego i bez żalu się z nimi rozstawać. Po to, aby mieć środki na podjęcie konkurencji tam, gdzie przegrana nie jest zdeterminowana technologią, a wygrana możliwa. Niestety, gdy ktoś na seminarium w kręgu zarządców naszej kolei pokazał na TIRa jako prawdziwego przeciwnika, towarzystwo rozdyskutowane o tym, jak tu coś zmienić aby nic się nie zmieniło zareagowało rechotem. Pewnie że to proste i oczywiste. Ale już wnioski, a tym bardziej ich wdrożenie to złożony wysiłek, którego brak nie tylko w PKP, ale i w innych zarządach kolei nawykłych raczej do urzędowania niż biznesu.

Mnie przypomniał się wtedy podobny - sprzed ponad 10 lat - rechot śmietanki dyrektorskiej naszego hutnictwa, jakim powitała ona wzmiankę specjalistów o tym, że w przemyśle stalowym, liczy się przetwarzanie końcowe. Bo tam jest wartość dodana i trzeba przestać podniecać się kolejnymi konwerterami i COSami, a walczyć o maksymalnie złożony produkt. Że warto myśleć nawet o produkcji felg i prostych części do samochodu w hucie. O ... kółka nam każą robić ... rechotali dyrektorzy. Dziś Polska jest eksporterem stali nisko-przetworzonej, na której nie ma zarobku. Praktycznie 100% stali na karoserie, puszki itp pochodzi z importu i nikt nie potrafi pokazać, że dałoby się użyć krajowej. Części stalownicze hut są przeinwestowane, za to brakuje przetwórstwa na dobrym poziomie, blach o wysokich parametrach, na których zarabiają inni. Faceci, którzy rechotali już nie pracują ale długi zostały.

Porozumienie obok rzeczywistości (RK nr 5, maj 2003)

W ważnych sprawach zwykło się nawoływać do porozumień ponad podziałami. Trudno powiedzieć czy kwestia przyszłości kolei w Polsce doczeka się takiej rangi. Jakkolwiek zacięte były debaty nad ustawą o restrukturyzacji w 2000 roku, to można było zauważyć zgodę w wymiarze politycznym (przynajmniej pomiędzy partiami którym zdarzało się kiedykolwiek odpowiadać za Państwo) i społecznym (ze związkami zawodowymi) co do kilku głównych kwestii. Było wiadomo, że trzeba zmierzać w kierunku struktur zgodnych z dyrektywami UE i że obecność konkurencji jest nieuchronna. Nikt nie zamierzał obiecać PKP, że kasa państwowa pokryje cały deficyt nie czekając na jakiekolwiek zmiany w firmie. Proponowane kwoty wsparcia transportu regionalnego były dyskutowane, nikt nie oponował że powinny zaistnieć w budżecie jako nowa pozycja. Stąd wzięło się przypominane dziś 800 mln zł rocznie. Jednocześnie dla uniknięcia szoku dla budżetu i dla ministra finansów założono stopniowe dochodzenie do tej kwoty przez trzy lata. Natomiast nikomu nie przychodziło do głowy aby Sejm nie przyznał przewoźnikowi zwrotu ulg, których udziela się na podstawie ustawy przez ten Sejm uchwalonej.

Przy niewielkim zaangażowaniu budżetu państwa przeprowadzona została poważna redukcja zatrudnienia i poprawa wydajności pracy. Jeżeli nie liczyć wygłupów byłego już wtedy Prezesa J. to w trakcie przeprowadzania tych zmian miał miejsce jeden strajk, którego najpoważniejszym skutkiem było opóźnienie kilku pociągów z Katowic do Warszawy o co najwyżej 2 godziny.

Ostatnio zawarte zostało formalne porozumienie (jeżeli przyjmować serio wszystkie komunikaty prasowe – to kilka porozumień). Tło sporu i rezultat niestety nie są ponad, a raczej z boku i nie podziałów, tylko rzeczywistości.

Sejm – po wahaniach – nie ograniczył istotnie ulg. Było to do przewidzenia. Ulg jest wiele, nie wiadomo czy wszystkie mają sens, ale generalnie nikt nie kwestionuje zniżek dla studentów, uczniów itp. Tymczasem to one właśnie mają najwyższy ciężar ekonomiczny. W praktyce można więc skasować jakąś inną ulgę i zaoszczędzić niewiele pieniędzy. Natomiast gdyby chcieć dokonać istotnej ekonomicznie redukcji zniżek, to trzeba by ograniczyć ulgi dla młodzieży, co - raczej słusznie – napotyka na zdecydowany sprzeciw. Wiara licznych urzędników i niektórych polityków, że tu jest jakieś źródło oszczędności budżetowych wynika z prawdziwej wiedzy o tym że ulg jest bardzo dużo oraz mniej znanego faktu że ponad połowa Polaków ma jakąś ulgę i doskonałej niewiedzy o tym, jakie są proporcje ekonomiczne pomiędzy rożnymi ulgami. Ten stopień myślowego panowania nad problemem spowodował, że parlament odważnie skasował sporo zniżek i zmniejszono sumę przewidywaną na ich refundację. Wkrótce wszyscy przestraszyli się swojej odwagi, ulgi w większości przywrócono, za to drugi składnik decyzji okazał się nieodwracalny – ulgi nie są w pełni refundowane. Obecnie suma dotacji dla województw i refundacji ulg jest mniejsza niż niedawno jeszcze była cała kwota z tytułu refundacji ulg.

Prace nad ustawami, które miały skorygować reformę dobiegły końca. Ponieważ wiele osób mówiło o potrzebie poprawienia reformy, ale już znacznie mniej mówiło jak, podstawowa zmiana polega na tym, że prawie nieistniejące dotacje są inaczej podzielone. Wrócił ulubiony pomysł na to, aby ministerstwo – obok samorządu wojewódzkiego – finansowało przewozy regionalne. Tak więc te 500 mln ma obsłużyć już nie tylko refundacje ulg i dotację dla województw, ale jeszcze dotację dzieloną przez ministerstwo. Nie jest jasne na jakiej – innej niż zachcianki PKP – podstawie ministerstwo sformułuje zamówienie na przewozy i czy porozumienie województw nie byłoby lepsze dla nakierowania sposobu myślenia kolei w stronę pozyskiwania pasażerów. Z samorządami bywa różnie, ale niektóre podjęły jednak wysiłek porządkowania transportu kolejowego i nie tylko kolejowego na swoim terenie.

O tym, że celem kolei dla wielu decydentów w PKP nadal jest przemieszczanie pustych składów po zapuszczonych liniach i nazywanie tego misją społeczna świadczą szczegóły zaniechanego projektu likwidacji niektórych połączeń. Zapewne są w Polsce nadal takie linie kolejowe, na których nawet po poprawieniu rozkładu jazdy, urealnieniu opłat za infrastrukturę i wprowadzeniu dopłat ze strony samorządów, strumień pasażerów będzie tak mały, że taniej jest obsłużyć przewozy publiczne mikrobusem lub autobusem i to zwykłym a nie szynowym. O tym które to są linie wiemy mniej, gdyż na wielu z nich niska frekwencja lub wysokie koszty są skutkiem zaniedbań, a nie sytuacją obiektywną wynikłą z małej gęstości zaludnieni, niefunkcjonalnego przebiegu linii, niskiej prędkości, niemożliwej do zwiększenia bez kosztownych inwestycji itp.

Jednak jedno jest pewne – zachowanie ruchu na jakiejś linii kolejowej, ale zredukowanie liczby pociągów lub ich przesunięcie tak, aby stacje pracowały na jedną zmianę jak urzędy, a więc były nieczynne, gdy ludzie jadą do pracy lub szkoły i z powrotem, zmniejszy frekwencję i wpływy z biletów. Za to koszty ogólne – utrzymania linii - w znaczącej części zostaną zachowane. W ten sposób można równocześnie pogorszyć jakość usług, zmniejszyć liczbę pasażerów i zachować koszty, a więc w rezultacie podwyższyć koszt jednostkowy osobokilometra. Niestety takie zmiany w owym planie można było odnaleźć.

Tak więc Sejm i Rząd odeszły od zarysowanych warunków ramowych i szczodrych obietnic w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, spółki PKP zaproponowały zmiany niemiłe ale bynajmniej nie trafione ekonomicznie. Trzeba wybierać. Albo są środki i walczymy o pasażerów w nadziei na poprawę efektywności. Albo zamiast udawać, że dwa pociągi na dobę i to np o godz. 8 i 12, to głęboko przemyślana redukcja kosztów i poprawa efektywności - zamykamy linię w całości, oferując autobus, mikrobus lub taksówkę.

Związki zaprotestowały po czym doszło do porozumienia, którego istotą jest pogodzenie się z tym, że na razie pieniędzy nie ma, za rok może będą, a redukcja połączeń zostanie odroczona. Kłopot z tym że jego treść pozostaje obok faktu narastania kosztów których nie ma jak pokryć i groźby utraty płynności, a więc obok rzeczywistości.

Ile linii kolejowych – czy każdy skasowany pociąg to oszczędność
(RK nr 4, kwiecień 2003)

W ostatnich tygodniach kolej trafiła na strony gazet krajowych i lokalnych oraz wysunęła się na poczesne miejsce w mediach za sprawą koncepcji likwidacji omal 1000 połączeń. Zależnie od tego co i jak czytać można się dowiedzieć że operację przesunięto o miesiąc albo że jej poniechano. Bez względu na intencje, żadna z tych wykładni nie jest i nie będzie pewna jak długo nie zostanie sformułowana wiarygodna strategia postępowania Rządu.

W trakcie uchwalania ustawy o restrukturyzacji PKP wydawało się, że w tej kwestii istnieje konsens i kwota 800 mln zł dla województw jest docelowym rozwiązaniem. Zgodą co do tego, że w imię częściowego choćby wyrównania szans w konkurencji - pomiędzy transportem publicznym kolejowym, publicznym autobusowym i prywatnym - wsparcie kolei regionalnej jest słuszne. Jest to kwota zdecydowanie niższa niż ówczesny i dzisiejszy deficyt przewozów regionalnych. Jest to spotkanie w połowie drogi pomiędzy półtoramiliardowym deficytem, którego przyczyn można było i nadal niestety można upatrywać także po stronie PKP, a trudnościami budżetu.

Pisałem już kiedyś, że trudno jest ocenić na ile niska frekwencja na wielu liniach jest przyczyną ich bardzo niskiej rentowności – i to trwałą przyczyną wynikająca ze specyfiki linii: oddalenia stacji od centrów zamieszkania, zanikania wielkich strumieni pasażerów jadących do dużych zakładów pracy na jedną godzinę, czy po prostu małej gęstości zaludnienia, a na ile jest to raczej skutek zarządzania pod kątem wygody personelu a nie pasażerów.

Zniechęcający jest przykład linii Kraków – Wieliczka-Rynek. Niegdyś kilkanaście tysięcy pasażerów dziennie korzystało z jadących co godzinę pociągów łączących centrum Krakowa z Rynkiem (dosłownie) w Wieliczce w czasie 21 minut. Połączenie było przedmiotem zazdrości mieszkańców wielu dzielnic Krakowa, gdyż mieszkańcy Wieliczki byli w centrum szybciej niż „rdzenni” krakusi zamieszkali w dzielnicach miasta: Podgórzu czy w Nowej Hucie. Koło Wielickiego Rynku był spory dworzec autobusowy obsługujący okoliczne gminy i wsie.

Stopniowo rozwijała się komunikacja autobusowa i mikrobusowa z tych miejscowości i z samej Wieliczki do Krakowa. Pojawiła się linia autobusowa MPK która łączy Wieliczkę i to nie tylko Rynek ale osiedle nowych bloków - wyrosłe w pewnej od niego odległości - z trzema pętlami tramwajowymi w Krakowie. W dodatku po katastrofie górniczej uszkodzony został tor kolejowy do Rynku, połączenia skrócono do stacji odległej od starego i nowego centrum, frekwencja spadła, częstotliwość pociągów także.

Jednak po kilku latach tor można było wreszcie odnowić i uruchomić, odmalowane i odnowione składy ruszyły na trasę po widocznej kampanii prasowej. Nie wiadomo czemu jechały 25 – 30 minut, a nie 21 jak w latach 70, ale za to kursowały często – co 30 minut i tanio - bilet za 1,75 zł, był tańszy niż tramwaj lub autobus miejski (w Krakowie 2,20 zł). Równocześnie droga pomiędzy Krakowem a Wieliczką, którą muszą pokonać prywatne i miejskie autobusy oraz mikrobusy jest - na dwukilometrowym fragmencie łączącym dwa miasta - najbardziej zatłoczonym odcinkiem w województwie. Na zwykłej jezdni – po jednym pasie w każdym kierunku - tłoczy się 30 – 40 tys. pojazdów na dobę i to co dziennie, a nie w weekendy jak na Zakopiance. W dodatku od dwu lat trwa tam budowa węzła autostradowego i prowizoryczne objazdy dodatkowo komplikują przejazd. Ruch samochodów odbywa się w permanentnym korku. Drogi alternatywne są kiepskie i pomimo utrudnień mało kto z nich korzysta.

Uzasadnione były więc przewidywania tryumfalnego powrotu kolei. Jeżeli nie tu, to gdzie właściwie kolej miałaby mieć szanse? Tymczasem frekwencja w pociągach z trudem dochodzi do 50 pasażerów, w większości przypadków jest ich jeszcze mniej. Przez cały tydzień nie ma ich tylu, ile kiedyś było w jednej dobie. Połączenia Kraków – Wieliczka-Rynek trafiły na listę do likwidacji na równi z wieloma innymi.

Okazało się, że rzeczywiste centrum Wieliczki już nie jest tam gdzie było, nowe bloki są zdala od kolei, mieszkańcy okolicznych wsi mają swoje linie mikrobusowe wprost do Krakowa, pociąg daje dobre połączenie praktycznie tylko na stacji Kraków – Główny, a autobusy i mikrobusy jadąc przez miasto zapewniają skomunikowanie z całą komunikacją miejską w wielu punktach. Czy są inne powody?

Jak widać powrót jest trudny i nasuwa się pytanie czy możliwy. W tym kontekście warto sobie uświadomić, że niektóre trasy są tym bardziej stracone. Na nic zdadzą się budujące przykłady z Niemiec, jeżeli zapomnimy, że jest to kraj o wyższej gęstości zaludnienia niż Polska, a zwłaszcza np jej wschodnie regiony.

Na tym tle nasuwa się jednak pytanie czemu miały służyć projekty zmniejszania liczby pociągów na niektórych liniach w taki sposób, że koszty pozostaną a pasażerów ubędzie. Na jednej z linii spośród sześciu pociągów (pomiędzy 6 a 19) proponowano zostawić dwa – rano i w samo południe. Zapewne dzięki temu obsługa linii może pracować na jedną krótką zmianę, ale dla kogo będzie pracować? Koszty utrzymania linii pozostaną, koszty obsługi trochę zmaleją, ale pasażerów ubędzie, Trudno uwierzyć że dwie słabo zapełnione pary pociągów na dobę mogą utrzymać linie kolejową. Przypomina to nie tak dawne odnowienie ruchu na innej linii, gdzie po protestach przeciwko likwidacji, pojawił się jeden pociąg – około 10 rano. W tym celu trzeba było obsłużyć kilka przejazdów drogowych i stacji, a liczba pasażerów była raczej jednocyfrowa. Wynajęcie 1 lub 2 taksówek byłoby rozwiązaniem zdecydowanie tańszym. Takie połowiczne środki to tylko przedłużanie agonii kosztem tych części organizmu, które mają szanse. Są przypadki oczywiste – do rozwiązania jest tu kwestia socjalna pracowników, ale nie ma co żywić złudzeń o społecznej przydatności kolei.

Jest jednak wiele przypadków wątpliwych. Nie da się ich rzetelnie rozstrzygnąć bez odpowiedzi na pytania co do warunków działania kolei regionalnej. Jaka jest możliwa skala zamówień na przewozy ze strony samorządu, czy będzie tańszy tabor. Od tej odpowiedzi zależy wielkość możliwej do utrzymania sieci kolejowej. Są to pytania na które kolej sama nie odpowie, chociaż wciąż jest trochę przyzwyczajeń, które – niezależnie od wszystkiego – warto zmienić.

Polityka inwestycyjna w infrastrukturze – wykład poglądowy

(RK nr 3, marzec 2003)

Budowanie nowego niekoniecznie jest pożyteczne. Budowla niepotrzebna, ale nieprzeciętnie trwała, powoduje co że następne pokolenia jej nie rozumieją, ale przynajmniej się gapią. Budowa jest zawsze przedmiotem dumy budowniczych i zleceniodawców. Zawsze daje okazję do uczciwych i nieuczciwych zarobków. Stwarza czasem złudne, czasem prawdziwe, uczucie trwałości.

Ten rodzaj emocji - pozbawionych ekonomicznej refleksji – u hutników jest jednym ze źródeł kryzysu hutnictwa. Prawie każdy wybłagał banki lub Rząd o kredyty i poręczenia na budowę linii ciągłego odlewania stali (COS), wierząc że ta potężna i rzeczywiście imponującą swoim wyglądem maszyna przesądzi o tym, że właśnie jego huta przetrwa wichry restrukturyzacji. Na co innego pieniędzy zabrakło. Ale ... przecież huta jest tam, gdzie wielkie piece, COSy itp. Na radę aby pomyśleć, na czym się zarabia i dążyć do produkcji nawet wyrobów przetworzonych, bo im dalej w przetwórstwo, tym większy zysk, menadżerowie hutniczy reagowali podejrzliwością i rechotem: O ! kółka nam chcą kazać robić.

W rezultacie polskie hutnictwo eksportuje dziś stal nisko przetworzoną, na której można stracić. Za to blacha na samochody jest prawie w całości importowana i ktoś na tym zarabia. To podobno nie narusza naszych narodowych interesów, choć nie jest jasne, czyje interesy narusza nie płacenie przez huty, różnym częściom narodu, które wykonały dla nich jakieś prace i chcą pieniędzy.

Wydaje się, że kolei, której nikt żadnych pieniędzy dać nie chce, choroba inwestycji zbędnych nie grozi. A jednak, pierwsza godzina jazdy z Krakowa do Warszawy ....

Kilka minut po opuszczeniu Krakowa przejeżdżamy pod wiaduktem. Górą biegnie linia Mydlniki – Batowice. Kilkanaście lat temu dobudowano drugi tor. Kilka lat temu podjęto wymianę torów i słupów trakcyjnych. Dziś jeden tor urywa się – co można obejrzeć spacerując – na zlikwidowanym posterunku odgałęźnym łączącym go niegdyś z linią Mydlniki – Olsza. Drugi na ostatnim odcinku przed Mydlnikami ma podkłady drewniane, o zaawansowanym stopniu spróchnienia, które można rozbić lepszym butem. Od strony Batowic obydwa tory świecą nowością remontu sprzed kilku lat. Przewody trakcyjne nie zostały w całości rozkradzione, gdyż cześć litościwie zwinięto przed zakończeniem kradzieży. Obydwa tory są zamknięte i ... nic strasznego się nie dzieje. Tych kilka pociągów towarowych pokonuje trasę korzystając z istniejącej od bardzo dawna równoległej łącznicy, nie widać zatorów z tego powodu. Pewnie gdyby zamiast do połowy zrobić dwa tory, skończyć jeden, wydano by porównywalne kwoty. Gdyby nic nie robić, też nie byłoby kłopotu. Wjeżdżamy do Batowic, ciśnie się zwięzłe określenie – stacja jest kompletnie rozbabrana. Od strony owej nieczynnej linii kompletna, nowa głowica stacji, z długimi – nowymi rozjazdami, ze zwrotnicami nastawianymi ... ręcznie. Prowadzi ona zresztą po drugiej stronie do zdemontowanych torów stacyjnych. Starczyło środków na nowe semafory przy nieczynnych torach z Mydlnik, brakło na napędy zwrotnicowe.

Potem jedziemy linią do Miechowa i Tunelu, na której mijamy rozpoczęty wreszcie remont, którego nie można się było doczekać. Liczne zmniejszenia prędkości były wyczuwalne.

Tunel – stacja na której linią główną, taką którą można przejechać bez zwalniania, jest pamiętająca początek XX wieku linia łącząca imperium przez Radom i Kielce z Sosnowcem. W latach 30. dobudowano odgałęzienie do Krakowa, po którym dziś jeździ kilkanaście ekspresów i sporo pociągów regionalnych oraz dalekobieżnych. Zwalniają na krótkich rozjazdach do 40 km/h, a gdy rozjazdy są zużyte – jeszcze bardziej. Może lepiej było tu coś zrobić i uzyskać widoczne minutowo skrócenie czasu jazdy niż rozbabrać Batowice i linię do Mydlnik?

Tunel zbudowano za caratu, nie dlatego, że góry tu wysokie (LSH pokonuje te same wzgórza kilka kilometrów obok w wykopie), ale po to by było co wysadzić w razie wojny. Albo ... firmy budowlane dały łapówkę carskim urzędnikom, aby takie zlecenie wymyślili. Dziś tego nie rozsądzimy, w końcu ze świeższymi aferami idzie kiepsko. Budowa rzeczy wątpliwych ma jak widać stuletnią tradycję.

Przed wjazdem do Kozłowa widać niski nasyp i wykop oraz kawałek toru, który systematycznie skraca się, w wyniku poboru materiału przez służby drogowe (a może rozkradania na złom ?). Najwyraźniej na południe od Kozłowa ktoś zamyślił jakąś linię ku owym wzgórzom, która pewnie obok LHS miała je przekroczyć bez tunelu. Do zakończenia jej budowy nawet gdyby już ostro zacząć, jest i było daleko. Ale semafor wjazdowy – dziś już obok śladów toru - stanął i do niedawna jeszcze świecił – dzielnie osłaniał stację swym czerwonym światłem od niebezpieczeństw ze strony pól i lasów.

Potem czeka nas przejazd przez stosunkowo nową, ale już zamkniętą stację Szczekociny, której budowa może i była uzasadniona przy większym ruchu, ale po co było 5 torów dla pociągów, trudno dociec. Dziś nie ma tu nawet posterunku odstępowego, tylko ładownia a ruch odbywa się bez problemu.

Mija godzina, już tylko Posterunek Szarzyny, z którego w kierunku Koniecpola prowadzi dwutorowy wykop, dwa rzędy słupów i jeden tor (drugi kończy się wkrótce, a żadnego odpowiednika w Koniecpolu nie ma). Minęła godzina i jesteśmy na CMK w Psarach, na czymś co zbudowano z namysłem i z pożytkiem. Jeżeli nie będziemy się za bardzo rozglądać i umkną naszej uwadze betonowe mosty bez torów, zrobione w celu uzyskania bezkolizyjnych przejść na łącznicach o znikomym ruchu (koło Knapówki), to jesteśmy w stanie zapomnieć o tym co widzieliśmy wcześniej i podjąć w Warszawie szczerą walkę o pieniądze dla kolei.

Kto komu wjechał (RK nr 2, luty 2003)

Po lekturze styczniowego numeru będę nudny – znów o konkurencji. Tym razem na motywie autobusów – nie ma torów, ale jest pasażer i przewoźnik oraz pracownicy – podobne studium zachowań i obyczajów firm oraz ludzi.

Pod koniec lat sześćdziesiątych PKS wraz z MPK definitywnie zlikwidował resztki przedwojennych prywatnych lub spółdzielczych firm, które remontowanymi w nieskończoność autobusami woziły ludzi do zapadłych wsi np pod Krakowem. Autobusu nie można było wtedy po prostu kupić, a prywaciarz – klasowy wróg – przydziału nie dostawał. Pamiętam, jak radośnie ogłoszono o wydłużeniu linii autobusowej do pewnej wsi pod Krakowem, od nowego roku. Było to związane z zakończeniem aktywności przewoźnika prywatnego, który obsługiwał tę trasę. 2 stycznia ukazała się notatka, że linia ta zostaje skrócona, do miejsca gdzie od dawna jeździł autobus, ze względu na zły stan drogi. Przezwyciężono pozostałości dawnego ustroju, firmy państwowe poczuły się lepiej, za to ludzie stracili komunikację.

Codziennością PKS były przepełnione autobusy, w których bilety były droższe od kolejowych. Często autobus zatrzymywał się kilkadziesiąt metrów za przystankiem, aby wysadzić pasażerów i nie zabrać tych innych z przystanku. Czasem było to skutkiem zatłoczenia, częściej widzimisie kierowcy. Pokrzykiwanie na pasażerów było codziennością, a to że ludzie stali na mrozie lub deszczu na peronie dworcowym lub końcowym przystanku, a autobus stał obok pusty z odpoczywającym kierowcą i podjeżdżał po pasażerów w ostatniej minucie, należało do standardu usług. Sam widziałem na zakopiańskim dworcu PKS, jak dyżurny ruchu oburzony natręctwem jakiegoś pasażera, dopytującego o odwołany kurs wyskoczył zza barierki i gonił go po dworcu z zaciśniętymi pięściami. Młodszym czytelnikom uświadamiam, że wszystko o czym piszę, nie dotyczyło przymusowych transportów więźniów, ani nie działo się tuż po wojnie, ale było sposobem wykonywania płatnej usługi przez Narodowego Przewoźnika Autobusowego w latach 60. – 80. ubiegłego stulecia.

Rynek poważnie zagroził tej sytuacji, ograniczył pozycję firmy i naruszył wysoką pozycję społeczną personelu PKS. Najpierw PKS podzielono na wiele mniejszych firm, a wkrótce nadciągnęły siły wroga klasowego – nowi przewoźnicy. PKS zwarł szyki i przy pomocy instytucji koordynacji rozkładów jazdy, którą nieopatrznie powierzono Izbie Transportu w której liczne po podziale PKSy miały zdecydowaną większość, próbował zapobiec sytuacji, w której jedni ludzie woziliby za opłatą innych, nie spoglądając na PKS.

Przychodzili właściciele i tłumaczyli, że nie stać ich na udział w dwutygodniowych „sesjach koordynacyjnych”, imprezach odbywanych w domu wczasowym, połączonych z pijaństwem i łapówkarskimi propozycjami ze strony koordynatorów. My mamy niewielkie firmy – mówili - czasem sami siadami za kierownicą, nie mamy ani pieniędzy na łapówki, ani czasu na wielodniowe „wczasy”.

Jako student – turysta doświadczony w latach 60. w podróżowaniu także autobusami PKS - nie byłem skłonny do litości nad drugą kategorią pielgrzymów odwiedzających biuro poselskie, a w czasach ministrowania zmierzających nawet do okupacji gmachu – związkowcami z PKS. Na początku w demonopolizacji upatrywali oni zagrożenia dla swoich miejsc pracy, koniec firmy itd. Jednak jeszcze w połowie lat 90. skończyło się na tym, że koordynacja przeszła do samorządu, który powierzał ją niekoniecznie Izbie, w Krakowie prowadził ją np. Oddział SiTKom.

Monopolu nie ma, choć słusznie jest sporo regulacji dotyczących bezpieczeństwa, a konkurencji nadaje się charakter bardziej uregulowany. Czy PKS istnieje? Tak, mało tego, ostatnio w małym miasteczku, z którego nie raz w młodości nie zabrał mnie autobus, mogłem obserwować jak z regularnością zegarka, co pół godziny, za cenę umiarkowaną, ludzie jadą do pobliskiego miasta powiatowego, na siedząco, całkiem porządnie wyglądającym autobusem PKS. Czy autobusów i mikrobusów jeździ więcej niż dawniej? Ku utrapieniu kolejarzy i drogowców oraz wygodzie pasażerów – zdecydowanie tak. Czy kierują nimi zachodni kapitaliści czy polscy pracownicy? Polscy kierowcy, choć niektórzy nie pracują w PKS, a inni tworzą swoje firmy, ale warto by policzyć czy zatrudnienie w tym zawodzie istotnie spadło w wyniku „zniszczenia PKS przez liberałów”. Zniesienie monopolu poprawiło komunikację autobusową. PKS, a raczej wiele pekaesów, jest tylko trochę mniejszy niż dawniej, za to pracuje lepiej, ludzie podróżują wygodniej. Fakt – nie ma dyrekcji generalnej PKS, zarządów, okręgowych zjednoczeń oraz książek skarg i zażaleń tudzież urzędników odpowiadających „że trudności obiektywne”. Związki ostatnio już nie mówiły o monopolu tylko o wywiązywaniu się rządu ze zobowiązań wobec przewoźników - wszystkich. Czy starszym pracownikom nie wydaje się, że obecna praca jest jednak czymś lepszym, niż ówczesna, choć wtedy mieli spory kawałek władzy nad częścią narodu stojącą na przystanku? Nie wiem.

Za to transport kolejowy wciąż oddaje pole. Dziś z Krakowa do Zakopanego autobus jedzie - poza kilkoma dniami wielkich „migracji” – jak zawsze szybciej, ale już taniej niż kolej.

W PKP zwalcza się za to koncepcję, aby przewoźnicy (np przewozy regionalne) mogli mieć swoich maszynistów (to już nie będą miejsca pracy?), Cargo nie wynajmie - za pieniądze - lokomotywy, ministerstwo nie wpuści na deficytową linię - z której rejteruje PKP - innego przewoźnika, a holding martwi się, że przewozy regionalne „wjechały” na trasę do Poznania a SKM „wyjechał” poza Gdynię. W krzątaninie wokół integracji i koordynacji grupy (obiekt nowego patriotyzmu) nie ma czasu zauważyć, że u bram stoją już nie tylko kierowcy busów, ale tanie linie lotnicze, które na razie z kontynentu na Wyspę Brytyjską lecą za 29€ od osoby, a więc ... za cenę biletu I klasy IC Kraków-Warszawa. Może by jednak potrenować konkurencję w rodzinie, zanim naprawdę przyjdą nowi? Potem pomęczyć się z konkurencją w branży kolejowej, bez której nic się nie poprawiło, po to, aby kolei i kolejarzy nie wyparli z rynku przewoźnicy drogowi i lotniczy. Wtedy nie będzie pracy nie tylko na PKP, ale w zawodach kolejowych w ogóle.

Konkurencja nadejdzie (RK nr 1, styczeń 2003)

Pan Richard Cottrell w trafnie zatytułowanym artykule – miliardy lat temu - pyta, także mnie - o sprawy będące istotą zmian w PKP. Przypomnijmy więc, że w 1998 roku gdy dług PKP narastał w tempie ponad 200 tys. zł na godzinę struktura PKP i samodzielność jej zarządu były sankcjonowane ustawą. Pomysł mojego poprzednika, aby wydzielić infrastrukturę z PKP napotkał na zdecydowany opór. Nie rozwiązywał on zresztą problemu. O bezczelności i sile przeciwników zmian może świadczyć choćby to, że Zarząd PKP, pod wodzą Prezesa – Dyrektora Generalnego J, jak należy pisać o kimś do kogo pretensje zgłasza wymiar sprawiedliwości, uznał za celowe publicznie oświadczyć, że odejście ministra pozwoli wreszcie spokojnie restrukturyzować kolej. Jest to przyczynek do znanej teorii, że jeżeli ktoś kontroluje sytuację w przedsiębiorstwach państwowych, to raczej nie jest to Rząd. Co by nie powiedzieć o Prezesie J, dar zjednywania sobie ludzi na pewno posiadał. A to Wpływowy Polityk rządzącej koalicji organizował w Senacie seminarium, a to Największy Klub Opozycyjny sympozjum w Sejmie zwołał. I tu i tam Reprezentacja Narodu uważnie wykładu Prezesa J. – w nowoczesnej i komputerowej formie oczywiście - pilnie słuchała na Rząd groźnie spoglądając.

Prace nad ustawą, zmianą zarządu – konieczną, , nie tylko w imię reform, co dziś już publicznie wiadomo i odblokowaniem zmian wymagały uzyskania zgody wielu polityków w Rządzie i w Sejmie - nie koniecznie w pełni oddanych Rządowi. Potrzebne było też porozumienie przynajmniej z częścią najliczniejszych związków zawodowych, nie tylko po to, aby same nie zorganizowały strajku, ale aby izolowały protesty inspirowane przez polityków, którym strajki były na rękę i dyrektorów, którzy żadnej zmiany nie chcieli. Aby raczej włączyły się do stworzenia jakiejś perspektywy tysiącom niepewnych przyszłości ludzi, których łatwo mobilizować do sprzeciwu, często zresztą dla nich samych szkodliwego oraz do wyjaśniania im sensu zmian. Silny konflikt ze związkami i politykami oznaczał pozostawienie rządu dusz w ręku przeciwników reform.

Poparcie polityczne dla wprowadzenia zmian było istotą problemu, gdyż pod samymi słusznymi merytorycznie koncepcjami półki ministerialnych szaf od dawna się uginały. Co robić było już wiadomo od niespełna 10 lat, tyle że nikt nie chciał na serio zacząć.

Ja też wolę czytać, studiować, opracowywać i prezentować słuszne koncepcje niż tygodniami spierać się i ustępować od własnej radykalnej wizji na rzecz różnych konkretnych grupowych interesów aby uratować sens zmian. Poparcie jest jednak potrzebne po to, żeby uchwalić w Sejmie coś co przypomina pierwotny projekt, a potem cokolwiek zrobić.

Owszem – na Węgrzech Rząd przetrzymał bodaj 3 tygodniowy strajk kolei i wprowadził reformę, ale ... Po pierwsze - tamtejszego ministra Rząd podtrzymał, a w moim przypadku Premier reagował nerwowo na same nie dość spolegliwe z Ludem wypowiedzi. Po drugie - na Węgrzech nie ma w ogóle górnictwa, hutnictwo jest małe, kraj bez kolei funkcjonował. Moja wiedza po trzykrotnym już doświadczeniu rządowym, na temat tego, po ilu dniach strajk kolei prowadzi do nadzwyczajnych strat i problemów w funkcjonowaniu kraju (energetyka, wielkie piece itp) jest chyba tajemnicą państwową, ale tyle powiedzieć mogę, że trzeci tydzień na pewno wyglądałby bardzo kiepsko.

Wygląda na to, że Ministra Chodakiewicza więcej ludzi nie lubi niż uwielbia, ale mimo to nie zamierzam wypierać się polityki ministerstwa, którą z nim prowadziłem. Uważałem i uważam, że należało jak najszybciej prywatyzować Cargo, a więc wkrótce po utworzeniu PKP SA i spółek zależnych. Po to aby poprawić zarządzanie i jakość działania tej konkretnej firmy, aby zyskać w holdingu PKP SA oddech finansowy (dzięki ustawie wpływy z prywatyzacji pozostają w holdingu), aby zaczął realnie działać Fundusz Własności Pracowniczej i pracownicy poczuli w prywatyzacji także swój interes i sprzyjali jej dokończeniu. Bez ustawy było to niemożliwe.

Wejście nowych podmiotów na rynek jest konieczne dla zdrowia transportu kolejowego w Polsce, dla utrzymania konkurencyjności kolei – jako środka transportu – a nie tylko konkretnej firmy. Monopol w obrębie kolei nie poradzi sobie z konkurencją drogową, gdyż nigdy skutecznie się nie zreformuje. Dlatego powinno to stać się jak najszybciej. Jednak najbardziej liberalny Rząd nie mógłby sobie pozwolić na to, aby nowe firmy przejmowały rynek, lepszy tabor i personel z PKP, a Rząd i budżet, czyli podatnik zostały sam na sam ze związkiem maszynistów, starymi lokomotywami i wszelkimi innymi kłopotami, zwłaszcza niemożnością sprzedania tego wszystkiego – czyli tego co może kiedyś pozostać z Cargo. Zakup tego podmiotu, jeżeli można wejść na rynek kupując niewielką firmę transportu kolejowego, jest dla potencjalnego nabywcy niecelowy, a w każdym razie cena spada dramatycznie. Otwarcie powinno być więc poprzedzone prywatyzacją Cargo, o czym lojalnie mówiłem wtedy wszystkim zainteresowanym.

Liberalizacja i tak nadejdzie, a dla dobra kolei jako branży - im szybciej tym lepiej. To kolejny argument, aby prywatyzację Cargo przyspieszać. Można ją było zacząć dobrze ponad rok temu, a wygląda na to, że zmierzamy do złego scenariusza. Albo transport drogowy wyprze z rynku kolej, albo inni przewoźnicy kolejowi wyprą Cargo, a Rząd, PKP SA i paradoksalnie sami kolejarze będą mieć więcej zmartwień, a mniej pieniędzy. Czemu nie ma prywatyzacji - nie mnie pytać, jeszcze przed uchwaleniem ustawy i utworzeniem PKP SA to i owo się zmieniło.

Dworzec przyjazny ludziom i miastu (RK nr 7, grudzień 2002)

Funkcja dworców kolejowych i placów wokół nich ulega ewolucji . Pytanie czy wszyscy dojrzeli już do namysłu, co zrobić, aby ta przestrzeń, a przy okazji liczne inne nieruchomości kolejowe jawiły się jako miejsce przyjazne ludziom i zarazem sprzyjające rozwojowi miast i gmin na terenie których są położone. W tym zakresie ewolucja biegnie krętymi ścieżkami. Odeszły do historii peronówki, szczelnie zamknięte obszary dworca i przepisy o tym że wstęp do restauracji, toalety itp. tylko z ważnym biletem. Jeszcze w latach osiemdziesiątych przywiązanie do strategiczno – militarnej roli kolei nie dopuszczało postawy bardziej przyjaznej, jeżeli już nie dla miasta, wsi, gminy – to przynajmniej dla pasażera. Na tle rodzinnej tradycji zdarzało mi się korzystać z pociągów także na mniej eksponowanych liniach. Znajomi traktowali to jako nieszkodliwe, ale jednak dziwactwo. Sam się jednak zdziwiłem sposobem obsługi klienta, gdy kiedyś ktoś podjechał po mnie na prowincjonalną stację samochodem i czekał aż przyjadę. Było późno, placyk przed budynkiem stacji swymi rozmiarami wyraźnie przypominał, że kiedyś zajeżdżano tam powozami, które mogły swobodnie zawrócić i nadal zapewniał możliwość parkowania kilku autobusów. Nie była to rampa załadunkowa – ta znajdowała się obok zajmując kolejne ary ziemi. Wyraźnie przerastało to potrzeby podróżnych, których liczba nie przekraczała średnio kilku osób wysiadających z tych paru pociągów dziennie jakie tam przystawały. Ściślej biorąc – przerastałoby, gdyby mogli oni z tego placyku korzystać. Do samochodu bowiem podszedł stanowczym krokiem funkcjonariusz PKP i to nawet nie sokista, ale inny pracownik, który w tym celu musiał odstąpić od swoich głównych zajęć. Okazał legitymację zawiadowcy i zwrócił uwagę, że u wjazdu na plac przed budynkiem stoi tablica: „Teren PKP - wjazd wzbroniony” i zażądał stanowczo opuszczenia terenu kolejowego – czyli placu postojowego przed dworcem. Jego nieuprzejme pouczenia trwały jeszcze po moim przyjściu i zakończyły się wraz z naszym odjazdem ze stacji (samochodem). Najwyraźniej Funkcjonariusz Narodowego Przewoźnika nie uląkł sie ewentualnego zniechęcenia resztek amatorów podróżowania pociągami, poprzez obcesowe egzekwowanie bezsensownego zakazu - najpewniej przez niego samego ustanowionego - przywożenia i odwożenia pasażerów spod budynku dworca. W dobie ogólnego już wtedy rozluźnienia porządku i powszechnej tolerancji dla plątania się po torach byle kogo i byle gdzie, sprawa wyglądała tyleż śmiesznie co niezrozumiale. Po namyśle i obejrzeniu kilku parkujących obok samochodów łatwo było dojść do wniosku, że nie chodzi o jakieś mityczne przepisy porządkowe, ale po prostu jest to faktycznie prywatny parking pracowników stacji i ich znajomych, a wdzierając się nań „obcym” samochodem, wywołaliśmy reakcję nie tyle na naruszenie zmitologizowanych regulaminów, ani na uszczknięcie miejsca postojowego, bo tego było wyraźnie w nadmiarze, ale na tyleż realne co niesłuszne poczucie pracowników, że teren należy do nich i już, a to że właściwie nikomu do niczego nie służy, to normalne.

Incydent ten jest mało ważny. Zresztą dzisiaj – piszę niestety bo akurat nie jest to zmiana na lepsze – nieuzbrojony pracownik pewnie w ogóle wolałby nie podchodzić na pustym placu i po ciemku do nieznanego samochodu. Jest on jednak symboliczny. Z oporami odchodzi w przeszłość sytuacja, w której większe lub mniejsze tereny, których własność jest albo i nie jest ustalona na rzecz PKP, nie służą ani kolei, ani jej pasażerom, ani miastu i nikt jakoś nie poczuwa się do tego że to strata. Wśród włodarzy miast panuje pogląd, że są trzy instytucje blokujące racjonalny rozwój miast: wojsko, kolej i związek ogródków działkowych. Łączy je często to, że spora część ich terenu nie służy już pierwotnym celom, ogarnia wielkie obszary, które w XIX wieku były peryferiami, a dziś leżą w centrum miasta. Nie są to osoby prywatne, a więc nie można od nich działki po prostu kupić. Nie ma podstawy do wywłaszczenia na cele rzeczywiście publiczne, bo teoretycznie to właśnie są tereny publiczne, na których rośnie publiczna trawa, pokrzywy i podobne rośliny. Wszystkie próby zmiany stanu rzeczy trwają latami, wbrew rozsądkowi i rzeczywistym interesom kolei, która albo nie ma pomysłu, albo pieniędzy, albo jednego i drugiego, ale nie sprzeda bo to Narodowe, a ściślej „nasze”. Naród, a raczej jego mniejszość podróżująca koleją, spogląda więc na pokrzywy i zastanawia się czemu centrum miasta musi tak wyglądać, jeszcze inna kształtuje sobie ogólny pogląd na całą instytucję. Znany jest mi z ministerialnej praktyki przypadek, w którym burmistrz dotarł aż do ministra, chcąc w końcu naprawić kawałek ulicy koło dworca. Ulica jest na terenie kolejowym, miastu nie wolno w nią inwestować bo nie jego, PKP nie stać na remont, ale miastu kawałka ulicy nie odda. Niczym w Fredrowskiej Zemście muru naprawić sie nie da, tyle że tamta komedia dotyczy prywaty, a ta publicznej ulicy. Jako poseł kilkanaście miesięcy interweniowałem na rzecz innej gminy, w której linię kolejową zdemontowano całkowicie już dawno, a od ponad dziesięciu lat w promieniu kilkunastu kilometrów nie ma torów kolejowych. Burmistrz nie był w stanie zagospodarować byłego dworca wąskotorówki i placu wokół, które były niegdyś oddane przez Skarb Państwa w zarząd PKP, którą to funkcję firma najwyraźniej polubiła i rozstawała się z nią znacznie trudniej niż z pasażerami. Po tym wszystkim trudno się dziwić, że PKP ma mało przyjaciół. Odmianę myślenia można w kilku miejscach zauważyć. Pojawia się np tu i ówdzie informacja turystyczna, ale o tym aby zdecydowana większość dworców i stacji była żywym, estetycznym i funkcjonalnym centrum komunikacyjnym, aby przyciągały one klient, a tereny kolejowe w mieście przestały być uciążliwą przypadłością, wciąż raczej można tylko pomarzyć.

To nie ja – to kolega (RK nr 6, listopad 2002)

Jak już raz poskarżyłem się czytelnikom Rynków, z racji pełnionych w przeszłości funkcji, ludzie nad wyraz chętnie zwierzają mi się ze swych publicznych oraz intymnych relacji z koleją. Uczciwie ostrzegałem, że dla zachowania równowagi psychicznej nie pozostaje mi nic innego jak podzielić się tymi refleksjami z czytelnikami. Dziś o zwierzeniach pasażerów.

Długi czas podróżujący InterCity i Ekspresami do Krakowa i Katowic byli raczej pozytywnie zaskoczeni jakością usług. Regularność i wyróżniające się dodatnio w niektórych pociągach wagony i uprzejmą obsługę traktowano jako rzecz słuszną, ale trochę wyjątkową. Ostatnio coraz częściej słyszę, że odkąd minister nie jest z Krakowa sytuacja uległa pogorszeniu. Jako człowiek skromny, a w dodatku małej wiary w skuteczność i siłę władzy w naszym kraju, traktuję to jako żart i próbuję tłumaczyć, ze lepsze wagony trafiły na linie międzynarodowe, promocyjne pociągi do Berlina itd, choć nie wiem czy to prawda. W każdym razie w to, że PKP chciała coś zrobić aby podlizać się ministrowi, szczerze nie wierzę.

Jednak coś jest nie tak. IC jest firmą samodzielną, na granicy dochodowości. W kraju jest bezrobocie. Nie jest jasne czemu nie można lepiej sprzątać i utrzymywać składu w idealnej czystości - od środka i od zewnątrz. Wsiadanie do brudnego pociągu naprawdę skłania do obliczeń ile kosztuje benzyna do samochodu, ile bilet itp. Tymi pociągami ani nie jeżdżą ludzie których nie stać na samochód, ani bezkrytyczni fani kolei, tylko ci którzy uważają, że tak jest wygodniej i trzeba ich w tej wierze podtrzymywać.

Wzdragałem sie nieco przed pogłębieniem tego tematu, nie będąc pewnym, czy członkowi Rządu - nawet byłemu - wypada poruszać takie kwestie. Jednak skoro GUS liczy klozety w domach, a wielu ludzi ocenia postęp cywilizacyjny – także w naszym kraju – przez pryzmat publicznych szaletów, to co mi szkodzi. W końcu Prezydent Chin Jiang Zemin nie wahał się publicznie postawić swym rodakom pytania: Dlaczego umiemy zbudować satelitę, a nie potrafimy postawić toalety, w której by nie śmierdziało?

To, że woda (?) stoi na podłodze ubikacji to niestety średnia. Znajomy miał większego pecha – woda (?) wylewała się na korytarz wagonu i atakowała przedział, w którym jechał. Przywołany konduktor stwierdził, że to nie jego sprawa. Dopiero po umiarkowanej awanturze i odwołaniu się do kierownika pociągu wymienieni funkcjonariusze przemogli się, podjęli skuteczną interwencję techniczną i wylew został powstrzymany.

Sprzątanie przedziałów z resztek poczęstunku i innych śmieci jest zjawiskiem które się pojawia i zanika w rożnych pociągach, wedle bliżej nieokreślonego rytmu. Gdy ktoś intensywnie pyta, Wars tłumaczy, że zebranie kubków, opakowań itd jest mu zakazane przez SanEpid. Nasuwa się pytanie czemu w samolotach stewardessy zbierają wszystko ze stolików. SanEpid nie lata, czy co ?

Już bez udziału znajomych, a z prasy, doczytałem się, że na nowo odbudowanym dworcu Warszawa Wileńska śmierdzi. Odpowiedź kolei brzmi jak odzywka kelnera z PRL-owskiej knajpy: kolega. Przejmująca argumentacja że kolej nie jest winna temu, że na kolejowym dworcu cuchnie, a odpowiedzialność spada na kogoś tam, zajmuje więcej miejsca niż opis tego przykrego faktu.

Nasuwa się kilka pytań. Pierwsze w ślad za przywódcą wielkiego kraju. Co prawda nie wysyłamy satelitów, ale pytanie: - Czemu tak jest, że chlubimy się nowoczesnymi rozjazdami na magistrali, mamy coraz więcej elektroniki i światłowodów, rozwiązaliśmy problem zmiany szerokości toru, tak że światu szczęka opadła, a woda wciąż stoi w wagonowym klozecie, a w dodatku na Warszawie Wileńskiej cuchnie? - jest zupełnie na miejscu. W przerwach pomiędzy reorganizacjami i kolejnymi podejściami do emisji obligacji ktoś je powinien kolejarzom zadawać.

Drugie pytanie związane jest z powiedzeniem „kolega”. Za którym razem, gdy człowiek w sklepie odpowie nam, że to, iż chleb jest z zakalcem, to nie jego wina tylko piekarza, pójdziemy do innego sklepu, nie czekając aż sklepikarz drogą służbową wyjaśni z piekarzem problem jakości pieczywa?

Wynika stąd pytanie trzecie. Czy na kolei nie panują przesadnie dobre stosunki międzyludzkie? W końcu ktoś najpierw odbiera z wagonowni skład nie umyty i z niesprawnymi toaletami, a dopiero potem stara się odejść na bok w konflikcie pomiędzy personelem wagonowni, a nie widzącym go pasażerem. Zapomina o tym, że po to, aby zatrzymać pasażera w pociągach, każdy musi myśleć w kategoriach obsługi klienta, który zapłacił za usługę. Można nie egzekwować od podwykonawców ich części roboty, ale nie należy mieć pretensji, że nie ma pasażerów, połączenia są nierentowne i jest coraz mniej pracy.

Kolej musi wszelkim siłami oderwać od się od obrazu ogólnego dziadostwa i reliktu minionej epoki. To jest kwestia pieniędzy, ale nie wszędzie i nie zawsze. Wystarczy postać pół godziny na dworcu, aby zobaczyć, że z jednych zakładów taboru przyjeżdżają zespoły trakcyjne zmęczone czasem, ale czyste, a z innych takie, że na sam widok strach wsiadać.

Także skuteczność prezentowania słusznych racji przez kolejarzy i ich zwolenników względem polityki i budżetu – żeby wspomnieć o konieczności przezwyciężenia bezprecedensowo złego traktowania kolei w najnowszym budżecie – zależy od wizerunku. Na który dobra firma pracuje codziennie, także na wstydliwych frontach.

Przewozy osobowe nie są sprawą beznadziejną (RK nr 5, październik 2002)

Z natury rzeczy szukamy porównań polskiej kolei z kolejami innych krajów. W przypadku przewozów pasażerskich dowiadujemy sie wtedy o kosztownych inwestycjach w nowoczesny tabor (za granicą) i mniej lub bardziej sensownych, ale prawie zawsze większych niż w Polsce dopłatach do transportu publicznego - zwłaszcza regionalnego i w aglomeracjach. Potem dowiadujemy się, że budżet musi oszczędzać - a więc dopłat uporządkowanych i przewidywalnych nie będzie. Chociaż co jakiś czas będzie oddłużenie od podatków i ZUS, czyli też dopłata, tylko - powiedzmy delikatnie - żywiołowa, spontaniczna, co nie znaczy, że mniejsza. Porównania te ucinają dyskusję i stanowią usprawiedliwienie wszystkiego - dziwnych niekiedy rozkładów jazdy na prowincjonalnych trasach, brudnych dworców i wagonów, wysokich kosztów i nikłych wyników.

Proponuję wiec porównanie Polsko - Polskie: kolei z ... tramwajami. Obejrzyjmy się wokół - w końcu każdy widział tramwaj w kilku nawet miastach. Tramwaje - po okresie posuchy - mają się dobrze. Pojawiają się nowe modele taboru, poszukuje się sposobów jak umilić podróż, wprowadza tabor nisko - podłogowy, aby ludziom starszym i chorym było łatwiej. W miejsce socjalistycznej formuły rozkładu jazdy: "kursuje średnio co ileś tam minut", ale nie wiadomo których, pojawiły sie - na ogół cykliczne - rozkłady jazdy. Na niektórych pętlach dyżurują pociągi rezerwowe. Dyspozytorzy reagują stosunkowo szybko na zakłócenia ruchu, które - powiedzmy to sobie i kolejarzom szczerze - są wielokroć bardziej skomplikowane, gdyż tramwaje muszą współżyć na ulicach z pieszymi i samochodami. Nie ma też remontów bez zastępczej komunikacji autobusowej. Znajdują się pieniądze na modernizację taboru i torów, przystanki są sprzątane, graffitti występuje rzadziej.

Jakość miejskiej komunikacji publicznej od pewnego czasu podnosi się. Niektóre miasta wybudowały w ostatnich latach nowe linie tramwajowe. Stało się to nie tylko we względnie zamożnym Krakowie, ale także położonym w biedniejszym regionie Elblągu.

Może warto podjąć rozważania czemu tramwajarzom coś się udaje a kolejarzom nie za bardzo? Pewnie przydałyby sie jakieś przybliżone oceny ilościowe, co wymaga sięgnięcia do rozproszonych statystyk i budżetów miejskich. Ale i bez tego nasuwa się kilka refleksji.

Tramwajami administrują samorządy lokalne, najczęściej miejskie. Formy organizacyjne bywają różne. Komunalny zakład budżetowy od torów i sieci oraz spółka przewozowa (a wiec podział podobny jak w PKP) też się zdarza. Miasta narzekają na budżety, a starając sie o emisję obligacji i inne kredyty muszą zabiegać o wiarygodność finansową nie mniej niż rząd, toteż deficytu i długu za bardzo powiększać nie mogą.

Wielkie strumienie pasażerów, które zapewniały wysoką, skoncentrowaną w czasie frekwencję zmniejszyły się i w tramwajach i na kolei. Nie ma już liczących kilkadziesiąt tysięcy ludzi zakładów pracy. W dużych miastach (gdzie są tramwaje) zamieszkują ludzie zamożni, a więc liczba samochodów na mieszkańca jest wyższa, niż średnia w regionie obsługiwanym przez kolej, co powinno równoważyć fakt, że w mieście łatwiej o korki, a więc samochód częściej bywa dysfunkcjonalny. Komunikacja autobusowa występuje zarówno w relacjach wewnątrzmiejskich, jak i międzymiastowych. Ale tu jest wyraźna różnica - w miastach od dawna buduje się system transportu publicznego obejmującego tramwaje, metro, autobusy i - przy pewnych oporach tej ostatniej - kolej. Nie ma linii autobusowych identycznych z tramwajowymi, chociaż bynajmniej nie są wykluczone alternatywne połączenia. Tymczasem komunikacja aglomeracyjna czasami, a regionalna i międzyregionalna - prawie zawsze, jest zbiorem różnych przedsięwzięć słabo powiązanych. Tymczasem samorząd wojewódzki i powiatowy mają narzędzia -np koordynację rozkładów jazdy, licencjonowanie itd - które możnaby wykorzystać do stymulowania rozwoju spójnego systemu transportu publicznego. Dlatego tak ważne jest skoncentrowanie w rękach samorządu całości spraw - także subwencji dla przewoźników. Samorząd może - podobnie jak to zrobiło wiele miast - prowadzić badania ruchu w regionie i projektować przyjazny dla pasażerów spójny system obejmujący wszystkie środki transportu.

Miasta są oczywiście gęściej zaludnione, a wiec ruch jest większy. Linie tramwajowe budowano na ogół pod kątem rozmieszczenia dużych zamieszkałych osiedli i tory rzadko wybiegają na bezludzie. Z kolejowymi bywało bardzo różnie - czasem celowo linia omijała centrum miasta. W przypadku tramwaju łatwiej utrzymać tory oraz sieć i zapewnić frekwencję finansującą sensowną częstotliwość kursowania. Jednak niektóre połacie Polski mają całkiem sporą gęstość zaludnienia, a linia kolejowa przebiega przez centra miast. Nie wszędzie tak jest i są zapewne linie, gdzie nie ma i nie będzie, nawet po poprawie jakości i częstości kursowania, takiej liczby pasażerów, aby sfinansować rozsądną (to znaczy jaką? - to jest decyzja którą trzeba świadomie podjąć) cześć kosztów. W takim przypadku trzeba przyjąć do wiadomości, że przemieszczanie się w krajobrazie pustego i niebyt schludnie wyglądającego pociągu - wobec ewidentnego braku pasażerów czyli publiczności - nie jest usługą publiczną. Trudno powiedzieć jaką, ale jej finansowanie to wyrzucanie pieniędzy w błoto i zabieranie ich stamtąd, gdzie mogłyby posłużyć poprawie częstotliwości, czystości i w ogóle jakości komunikacji kolejowej. Ale ostrożność jest wskazana, gdyż w praktyce nie zawsze wiadomo, czy niska frekwencja jest przyczyną klęski kolei, czy jej rezultatem.

Uwagi o restrukturyzacji (RK nr 4/2002, wrzesień 2002)

Z PKP SA i jej firm docierają różne wiadomości. O długach, które wydają sie narastać wolniej i o wyniku, który stale się pogarsza. Brak jednak precyzyjnej informacji, ile wydano na wypłaty odpraw i innych świadczeń jednorazowych, które w kolejnych latach zanikną.

Spółka infrastrukturalna zdążyła utworzyć Oddziały w siedzibach dawnych dyrekcji okręgowych. Trwają rozważania na temat utworzenia spółki trakcyjnej (czyli rewitalizacji sektora trakcji, który nie tak dawno zlikwidowano - wcielono do Cargo). Badacze historii ekonomii i gospodarki zapewne dostrzegą i opiszą nad wyraz regularnie powtarzającą się - podczas restrukturyzacji wielkich firm państwowych w Polsce – prawidłowość. Wkrótce po zwolnieniu z pracy dziesiątek tysięcy górników, hutników czy kolejarzy, odtwarzane są rożne struktury pośrednie, już wiele razy uznane – słusznie – za zbędne. Powstają w nich dziesiątki stanowisk i etatów biurowych w dyrekcjach, zarządach, radach nadzorczych i komisjach związkowych. Tymczasem z PKP docierają informacje o redukcji zatrudnienia.

Przez prasę przetoczyła się fala surowej krytyki prywatyzacji w Wielkiej Brytanii. W krytyce tej nadużyto tragiczne katastrofy. Akurat w tym samym czasie miały miejsce wielkie katastrofy na kolejach niemieckich –(holding) oraz norweskich (państwowe) i jakoś nikt nie próbował ich objaśniać formami organizacyjnymi i własnościowymi tych kolei. Cześć tej krytyki, wykorzystywana w dyskusji o polskich kolejach, nie była adekwatna do sytuacji w naszym kraju. Niepowodzenia brytyjskie są potwierdzeniem trudności w wykorzystaniu kapitału prywatnego w odbudowie i budowie infrastruktury, znanych od początków XX wieku, związanych z dużym ryzykiem i długim okresem zwrotu tego typu inwestycji. Borykały się z nimi jeszcze rządy zaborcze przed I wojną światową, z czego w Polsce wyciągnięto wnioski tworząc PLK SA jako spółkę państwową.

W ogniu krytyki kolei w Wielkiej Brytanii, ginie informacja o wzroście przewozów. W ciągu kilku ostatnich lat przewozy na wyspach wzrosły o około 40%. Takiego „kryzysu” oczekuje nie tylko kolej w Polsce, ale i w większości krajów UE. Wzrost przewozów jest osiągnięciem przewoźników prywatnych, w zakresie przewozów osobowych wspieranych przez rząd, mniej niż w innych krajach UE, ale w sposób liczbowo znaczący (ok. 1/3 kosztów), z góry określony, udzielany na konkretne trasy przewozowe, a nie na pokrycie deficytu. Wsparcie przyznawane jest w drodze otwartego przetargu, a nie dotacji i jest zobowiązaniem państwa, a nie luźną obietnicą.

Za to w budżecie polskim na 2000 rok ustalono poziom wydatków inwestycyjnych na liniach kolejowych 480,4 mln zł, w 2001 - 365,3 mln z,ł a na 2002 r przewidziano dla PKP PLK SA ok. 156 mln zł. Wypowiadane w polskim Sejmie słowa o „usługach publicznych kolei” i jej „społecznym znaczeniu” nie zastąpią stabilnego systemu wsparcia, zorientowanego na pasażera. Gdy uchwalano ustawę deficyt tych przewozów wynosił ponad 1,6 mld zł. Założenie, że samorządy wojewódzkie otrzymają, najpierw stopniowo, a od 2003 roku regularnie, połowę tej kwoty na przewozy regionalne (800 mln zł rocznie), a połowę „odzyska” kolej ograniczając koszty i dostosowując trasy do realnych potrzeb, było trudne i jak się okazało, na razie niewykonalne. A i tak byłaby to kolej dotowana na poziomie niższym (procentowo w stosunku do wpływów) niż w Wielkiej Brytanii, a tym bardziej innych krajach Europy. Stabilizacja tej kwoty na poziomie 300 mln zł rocznie, brak jasności czy jest to konkretne zobowiązanie rządu i województw względem przewoźników, a do tego precedensowa decyzja z czerwca 2002 roku o refundowaniu niewiele ponad połowy zniżek ustawowych, są kiepskim akompaniamentem do tkliwych rozważań nad znaczeniem kolei dla szkolnej dziatwy.

Konsolidacja, w nadziei, że odżyje subwencja skrośna jest ślepą uliczką. Kolej towarowa nie jest monopolem, ma prężnego konkurenta samochodowego i nie może podwyższać rentowności tak, aby wygenerować strumień dotacji dla reszty PKP. Także InterCity wkrótce spotka sie na rynku z tanim lotnictwem i walka o pasażera nie pozwoli dzielić się zyskiem. Oszczędności budżetowe są pozorne. Żadna firma, także kolej, nawet przy najlepszym zarządzaniu nie skasuje z dnia na dzień rocznego deficytu ponad 2 mld zł. Jej straty w końcu trafią do budżetu poprzez nieopłacony ZUS, podatki i kłopoty kontrahentów. Sytuacja w jakiej znalazła się PKP S.A. nieodparcie przywodzi na myśl maksymę „cokolwiek czynisz, czyń to roztropnie i patrz końca”. Połowiczność rozwiązań prowadzi zazwyczaj do nikąd.

Socjalizm odszedł – pora to zauważyć (RK nr 2-3, lipiec-siepień 2002)

Z racji moich dawnych zainteresowań koleją i pełnionych funkcji ludzie nad wyraz chętnie zwierzają mi się ze swych publicznych oraz intymnych relacji z tą instytucją. Pomimo mojego odejścia z życia politycznego chęć zwierzeń trwa i na ogół kompensuje rozmówcom niemożność bezpośredniej skutecznej skargi na PKP. Dla zachowania równowagi psychicznej nie pozostaje mi nic innego jak podzielić się niektórymi refleksjami z czytelnikami Rynku. Dziś trzy historie z obszaru przewozów towarowych.

Północ lub Wschód Polski, stacja graniczna, strefa odprawy wyznaczona słupkami. Wagony przybyłe zza granicy dość często „wystają” kilka do kilkudziesięciu metrów poza słupek. Celnicy odmawiają odprawy. Klient biega za Funkcjonariuszami Narodowego Przewoźnika O Strategicznym Znaczeniu Dla Państwa , aby zechcieli dokończyć swoje czynności i ustawili wagony tak jak trzeba. Wtedy dowiaduje się kto tu rządzi, czołganie klienta trwa od kilku godzin do dwu dni.

Południe kraju, senna stacja, przez którą przejeżdża klika – nawet dość czystych, za to kompletnie pustych - składów osobowych. Poza tym jedyny ruch to kilka wagonów towarowych tygodniowo ładowanych przez pobliską wytwórnię. Właściciel nie rozumie, czemu na stacji traktują go gorzej niż w najgorszym urzędzie, czemu to on musi się prosić o wagon, o termin, o wszystko?

Zapewne klienci ci są sobie sami winni. Nie chcą dostrzec poczucia godności ważnych funkcjonariuszy, ani zrozumieć ich poczucia dumy ze słusznego – chroniącego nas przed obcym najazdem – monopolu PKP. Nie sięgają też do innych pięter ludzkiej duszy – może kolejarze oczekują na prezent, a klienci są po prostu niekompetentni i w dodatku nietowarzyscy? Świadczyłaby o tym trzecia historia – w zasadzie ( ? ) z happy-endem.

Wielkie miasto. Przez prywatną działkę poprowadzono kiedyś bocznicę do Ważnego Przedsiębiorstwa Państwowego. Przedsiębiorstwo nie korzystało z niej, za to właściciel działki od czasu do czasu zamawiał ładunki dostarczane koleją. Doszedł do wniosku, że skoro zbudowano mu tory na jego własnym podwórku, zresztą bez pytania go o zdanie, to przynajmniej będzie mógł z nich skorzystać. Zamiast przeładowywać ładunek na samochód na rampie odległej o parę kilometrów, prosi o podstawienie wagonu na nieczynną choć sprawną bocznicę. Nie da się, nie wolno. Ale to człowiek towarzyski – dwie półlitrówki i omal natychmiast wagon stoi kilka metrów od magazynu, pomimo że nie wolno (czy słusznie?).

Socjalizm tak właśnie ukształtował relacje firma-klient. W przypadku monopolu socjalistyczne stosunki pracy zachowują się dłużej. Sporo pracowników wciąż obnosi się ze swą władzą nad klientem – nieco przyblakłą wobec silnej konkurencji przewoźników samochodowych. Czasem wyciąga rękę. Nie chce przyjąć do wiadomości, że to właśnie klienci im płacą i ich utrzymują. Że w miarę odstraszania klientów, nowi się nie pojawią i nikt nie będzie płacił – ani oficjalnie w kasie, ani do ręki.

Jestem orędownikiem wyrównania warunków konkurencji różnych działów transportu. Trzeba wyrównać szanse, ale też szansa pozostanie zawsze tylko szansą - nic z niej nie wyniknie, gdy się z niej nie chce skorzystać. Wyrównanie warunków konkurencji kolej – samochód oraz strategia marketingowa dyrekcji niewiele zmienią, jak długo świadomość tego, że sprzedawca usług musi stale zabiegać o to by je sprzedać, nie dotrze do każdego pracownika, który – choćby przypadkowo - styka się z klientem. Nawet jeżeli moi rozmówcy są bardzo wyjątkowymi pechowcami, to opisane przypadki psują wizerunek, który bez tego jest kiepski.

Stabilizacja struktur i wsparcie transportu publicznego –

- tego kolej potrzebuje od państwa (RK nr 1/2 czerwiec 2002)

Proces reformowania kolei długo obfitował w reorganizacje, zakończone likwidacją zbędnych dyrekcji okręgowych, ale i wyraźnym zmęczeniem reorganizacjami.

Ustawa z 2000 roku otwarła drogę do utworzenia spółek, oddzielania – zgodnie z ustawą z 1997 roku – infrastruktury od przewozów. W tej nowej strukturze każdy miał wiedzieć z czego żyje i dbać o zwiększenie przewozów oraz zmniejszenie kosztów. Ważnym aspektem ustawy było zlikwidowanie subsydiowania skrośnego – sytuacji w której użytkownicy jednych usług płacą stosunkowo wysoką cenę, po to aby podtrzymać niskie ceny i funkcjonowanie innych. Wymagałoby dłuższej rozprawy wskazanie dlaczego warto wspierać, a tak naprawdę - wyrównywać warunki konkurencji - transportu publicznego i szynowego z indywidualnym i drogowym. Ustawa przewidywała, że taka dotacja będzie, ale nie na zasadzie płacenia kolejarzom rachunku za deficyt, ale umów samorządu wojewódzkiego z przewoźnikami.

Subsydiowanie skrośne oznacza, że ten kto na przykład zamówi przewóz węgla albo kupi bilet na InterCity z Warszawy do Poznania musi zapłacić za kursowanie pociągu osobowego z Warszawy do Grodziska. Doświadczenie życiowe poucza nas, że przy okazji nie zapyta kolejarzy, czy pociągi podmiejskie wokół Warszawy są czyste i czy warto do nich wsiadać? Owszem, gdy zorientuje się że cena oferowanej usługi jest podejrzanie wysoka a pociąg nie taki jakby sobie życzył wybierze ciężarówkę wiozącą węgiel ze Śląska do Białegostoku, albo pojedzie samochodem na delegację. Zakłady przewozów towarowych wiedziały, że jeżeli uda się im zwiększyć dochody, to pochłonie je ogólny deficyt. Podobnie gdyby powiodła się szersza promocja InterCity, to z tytułu większych wpływów nie będzie można kupić nowych wagonów, albo częściej sprzątać tych co są, bo dodatkowe wpływy też zje ogólny deficyt. Zakłady przewozów regionalnych wiedziały, że tak naprawdę żyją z subwencji, a nie z pasażerów, a koszty obniżać najłatwiej zmniejszając rzeczywiste przewozy. Utrzymywały tyle ruchu ile trzeba do uzasadnienia zatrudnienia. Skutkiem były takie kwiatki, jak rozkład jazdy stacji węzłowej w Zagórzu (Bieszczady) sprzed kilku lat, w którym lokalne pociągi opuszczały stację węzłową na kilka minut przed przyjazdem dalekobieżnego. I dyżurnemu ruchu łatwiej bo tory puste, i konduktorzy w tych lokalnych mniej się zmęczą, a to że pasażerowie - nawet gdyby woleli kolej, pojadą autobusem, to i lepiej bo nie naśmiecą. W końcu nie oni utrzymują tą firmę.

Takie stosunki niszczyły kolej, zarówno dochodową, która może być biznesem, jak i tą, która jest usługą publiczną. Aby taką naprawdę była, nie wystarczy rozprawiać o wielkiej roli społecznej kolei. Trzeba płacić, ale dotacji nie powinni udzielać sobie sami kolejarze, lecz przedstawiciele społeczności lokalnej, którzy zmuszą kolej do tego aby pociągi jeździły wtedy gdy ludzie jadą do szkoły, do pracy, na zakupy, a nie wtedy, kiedy kolejarzom wygodniej. Będzie więcej pasażerów i mniejszy deficyt. Zmniejszenie dopłat w budżecie to zły interes dla kolei, pasażera i dla budżetu. Narastanie zaległości w ZUS itp – co w końcu obciąża budżet - będzie trwać dłużej. Lepiej pieniądze podatnika celowo wydać na poprawę transportu publicznego, niż w sposób wymuszony finansować deficyt. Próby reorganizacji, która przywróciłaby subsydiowanie wewnętrzne byłaby krokiem w tył. Natomiast firmie i ludziom należy się już odpoczynek od reorganizacji, niech pokażą co potrafią w tych strukturach, które są, co nie wyklucza przecież zmian ale opartych na relacjach gospodarczych.

Powrót na początek strony